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    rhuben
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    Ubicación: Logroño

    MensajePublicado: Mie Jul 18, 2007 7:30 pm    Título del mensaje: Responder citando

    devo de tener mucha pasion en esto de las motos ,porke flipo con el mundial de motogp actual. pero eso era antes de tragarme los resumenes completos de los mundiales de 500 del 89 al 92, k pasadaaaaaaaaaaaa¡¡¡¡ el moto gp actual con tanto sensor y controles electronico lo mismo hasta mi perrito gana alguna carrera, y no pongo en duda a los pilotos k son unos mostruos y hsta ellos se kejan de las mierdas k les ponen en sus motos porke no gozan con la derrapadas k ahora no les salen. en fin esto es lo k hay y habra k disfrutarlo.
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    Ubicación: GALICIA moto:BMW S1000 HP4 YAMAHA YZF R1'98

    MensajePublicado: Mie Nov 21, 2007 6:23 pm    Título del mensaje: VICTOR PALOMO Responder citando

    VICTOR PALOMO
    Víctor Palomo fue piloto y personaje atípico que se tomó la vida como una aventura. Entregado al deporte desde la infancia con absoluta intensidad, ganó el Mundial de esquí náutico en 1969 y el de motociclismo (Trofeo FIM 750) en 1976. Afanosa vida exprimida con tanta celeridad como intensidad.

    Vivió aceleradamente la aventura de la vida, una vida marcada por retos personales de los que nunca hizo alarde cuando los alcanzó. Trabajador incansable, se movió impulsado por la fe en si mismo con enorme voluntad y empeño. A decir verdad, con su fe movió montañas en el difícil deporte español de los 60-70. Fue Campeón del Mundo de esquí náutico en 1969. En su intensa dedicación al entrenamiento diario con millares de horas en remojo, encontró huecos para estudiar y licenciarse en Derecho. Era el deseo de su padre. El suyo lo alcanzó en Copenhague 1969 cuando ganó el Mundial de Slalom y en Hockenheim 1976 con la consecución del título FIM 750.

    DEL AGUA AL ASFALTO

    Víctor se movía por retos e ilusiones. Ganado el mundial de slalom de esquí, también quería vencer el de saltos y se entregó a ello con su intensidad habitual y el objetivo de conseguirlo en "casa", Campeonato del Mundo de Banyoles 1971. Pero las rodillas y las vértebras le traicionaron, no resistieron más impactos contra el trampolín y entre lesiones y operaciones se vio obligado a abandonar el esquí antes de la cita mundialista. Un deportista de su calibre, campeón del mundo, personaje popular, carismático, muy estimado, con 23 años y licenciatura universitaria en el bolsillo, tenía un brillante porvenir por delante. Pero Víctor, recién licenciado, ya me confió en su día: "Nunca ejerceré de abogado, no me gusta".Tampoco le gustaba la idea de entrar en el "sistema" y dejar el deporte. Rechazó muchas ofertas importantes. Tenía en la cabeza dedicarse al motociclismo, cortar con todo su pasado deportivo y ser piloto de competición.

    Había participado como amateur en algunos rallys y cuestas cronometradas con muy buenos resultados y llevaba un tiempo entrenando moto-cross en secreto con las Ossa 250 de fábrica. Él y su hermano José Mª, piloto motociclista y automovilista, estaban muy vinculados con la marca y con la familia Giró y no le fue difícil granjearse los favores del "Técnic" Eduardo Giró. También estuvo una temporada en Bélgica con una CZ entrenando con los profesionales. El progreso fue notable, pero las vértebras volvieron a truncar su objetivo y se orientó hacia la velocidad.

    QUEMANDO ETAPAS

    El inicio de Víctor Palomo en el motociclismo fue fulgurante. Quemó etapas con la celeridad y decisión que le eran características. En 1972, de febrero a septiembre, pasó de una Ossa Enduro en el rally Costa Brava a una Norton Commando -vencedor absoluto en la cuesta cronometrada a Vallvidrera- y debutó en el GP de España en Montjuïc con una Yamaha 250 TD3. Pasos de Gulliver.
    Anteriormente, en 1971, había convencido a Juan Antonio Rodés, piloto e importador de Norton en España, para correr juntos las 24 Horas del Bol D'0r en el Paúl Ricard. Participaron con una Commando 750 con chasis Gus Kuhn y estuvieron dieciocho horas bajo la lluvia peleándose con los especialistas británicos de resistencia hasta que una caída de Víctor les obligó al abandono. Esta experiencia le hizo ver claro que su objetivo era el Campeonato del Mundo. No le interesaba la inútil senda de los circuitos de esquinas españoles y se marchó a Inglaterra con una vetusta furgoneta Ford Transit adquirida en Andorra y la dirección de Barry Sheene en el bolsillo. Carlos Giró le había abierto el contacto con Barry.
    Llegado a Londres, se personó en el taller de los Sheene y les contó sus intenciones. A Barry le hizo gracia la espontaneidad y determinación de aquel desconocido español, campeón del mundo de otro deporte y le preguntó si podía pagarse una Yamaha. Víctor respondió que no, apenas tenía cien mil pesetas en el bolsillo. Barry le propuso una Bultaco TSS que hacía dos años tenía arrinconada con el cigüeñal roto, pero tenía que reparársela él mismo. Al día siguiente, los Sheene se fueron a París para la presentación de su equipo del Mundial y le dejaron las llaves del taller. Víctor se encontró solo y sin la más mínima noción de mecánica desmontó el motor pieza a pieza. Apuntaba en una libreta el orden de piezas, tuercas y arandelas para poderlo volver a montar. Llamó por teléfono a don Paco Bulto en persona y le pidió un cigüeñal que le remitió gentilmente por avión. Cuando logró montar el motor, descubrió que no tenía rueda delantera ni freno. Aquel fin de semana estaba inscrito en dos carreras... Las vio desde la barrera...
    Regresó a España con frustración y al pasar por París recordó la pregunta de Barry: ¿Puedes pagarte una Yamaha? Aquella era la solución. Sobre la marcha tomó la decisión de comprar una. En París tenía amigos del esquí náutico relacionados con en el mundo motociclista y le llevaron a Sonauto, importador francés de Yamaha. Desde allí mismo llamó a su padre en Barcelona y le convenció para que le prestase el dinero. Encargó una Yamaha 250 TD3 y regresó a Barcelona para organizar los pertrechos con que irse a correr por esos mundos.
    En aquellas fechas había una carrera nacional en el Jarama y consiguió que Ricardo Fargas le prestase una de sus viejas Ducati 250 de Mototrans, pero el motor sucumbió en los entrenamientos. Buscó en el paddock madrileño quien le cediese una moto, no le importaba cual, sólo deseaba correr su primera carrera de velocidad en circuito. Juan Bordons le propuso su Bultaco TSS 125 para la carrera de 250 cc una vez él hubiera concluido su carrera de 125 cc. La envergadura de Víctor (1,83 m) no era la más apropiada para una 125 cc y menos para correr en 250 cc. Acabó en último lugar, pero había rodado más rápido que Bordons.
    De regreso a Barcelona vía París, preparó la Yamaha con la ayuda da Esteban Oliveras -mecánico de Santi Herrero con la Ossa 250 monocasco- y la estrenó en la carrera que inauguraba el circuito de Estoril en 1972. En los entrenamientos se dio cuenta que pilotar aquel "aparato" era asunto complicado. Pero aprendió rápido y sorprendentemente ganó la carrera. Únicamente Ángel Nieto, con la Derbi 250, era más rápido que él, pero rompió.
    Le dieron 30.000 pesetas de premio -un dineral en la época- que le permitieron viajar a Inglaterra para correr una carrera en Snetterton, donde participaba la flor y nata británica: Barry Sheene, Phil Read, Tony Rutter... Y dio la sorpresa. Se clasificó sexto con su Yamaha 250 TD3 de estricta serie por delante del campeón británico de 250, Steve Machin y del consagrado John Cooper. Aquel día, Vincent Davey, propietario de Gus Khun, le ofreció una de sus motos con motor Norton 750 para correr en las carreras de Superbikes del Paúl Ricard y Rungis frente a todos los "grandes" de la época. Hizo "pole" en el Ricard y en carrera dio tres vueltas antes de caer.

    DEBUT MUNDIAL EN MONTJUÏC 1972

    El Gran Premio de España se disputaba a finales de septiembre 1972 en Montjuïc y Víctor preparó su debut en GP participando en las 24 Horas de Montjuïc con el experto "Petrus" Millet y una Norton 750 con chasis Gus Kuhn que les preparó el importador J.A. Rodés. Su objetivo era aprenderse el circuito, condición primordial para aspirar a un papel decoroso en su primer GP, como así fue: 15° en entrenamientos y 7° en carrera. Nada mal para un novato sin experiencia frente a 32 breqados pilotos.
    En 1973 se aventuró al Mundial de 250 y 350 en el más puro estilo "piloto privado": dura vida de furgoneta y tienda de campaña, en plan "gipsy", como entonces era obligado en el Continental Circus. Víctor carecía de palmarés y se vio rechazado en varias ocasiones. En Hockenheim se convirtió en la sombra del director de carrera, hasta que por agotamiento logró ser admitido en los entrenamientos: hizo 14° en 250 y 6° en 350. El domingo demostró lo que valla. Fue noveno en 250 y subió al segundo peldaño del podio de 350.

    INVOLUCRADO EN LA TRAGEDIA DE MONZA 1973

    Una semana después se corría el Gran Premio de las Naciones en Monza. Víctor acudió con la moral por todo lo alto y decidido a conseguir otro buen resultado. En la salida de 250 se situó en el pelotón delantero detrás de Pasolini, Kanaya, Saarinen, Villa y Jansson. Llegaron todos juntos a la Curva Grande cuando se produjo la fatal caída colectiva viéndose involucrado en ella. Quedó tumbado sobre el asfalto rodeado de motos y pilotos inertes. En el trágico accidente perdieron la vida Saarinen y Pasolini. Víctor fue evacuado al hospital con una mano fracturada.

    Forzó el retorno para el GP de Yugoslavia con una pierna que apenas podía doblar y acabó contra la pared de rocas del peligroso trazado de Opatija fracturándose un pie. El resto de temporada fue arrastrando las secuelas de las lesiones y diversidad de averías mecánicas.

    GANA SU GP EN MONTJUÏC '74

    Durante el año 1974 la situación económica no cambió y Palomo prosiguió con las reiteradas adversidades mecánicas. Los escasos resultados que conseguía eran fruto de su coraje y genialidades de pilotaje, siempre en el límite del máximo riesgo. Su oportunidad llegó en Montjuïc, en el último GP del año. En los entrenamientos fue 6° en 250 y 8° en 350. Tenía aspiraciones de podio y salió determinado a darlo todo para conseguirlo. En la primera carrera del día (250 cc) dejó un botón de muestra. Ocupaba el 5° lugar cuando se detuvo la competición a causa del mortal atropello de un bombero que cruzó la pista frente a boxes para retirar piezas esparcidas por una caída anterior del francés Bernard Fau.
    En la salida de la carrera de 350, Penti Korhonen se escapó en solitario. Víctor se colocó en el grupo delantero detrás de Pekka Nurmi.Siácomo Agostini y Dieter Braun. El español acogó durante media carrera al correoso alemán -campeón vigente de 250 cc- hasta lograr adelantarle en la frenada del Ángulo. Agostini había abandonado por rotura del motor y Nurmi por avería de encendido. Víctor era segundo y defendía con uñas y dientes su privilegiado lugar. La superior potencia de la Yamaha de Braun le adelantaba en la recta del Estadio, pero Víctor se la devolvía en la frenada del Ángulo. Esa operación se repitió varias veces y también en la última vuelta, de la que salió vencedor. Después de la carrera, Víctor me lo contó en estos términos: "Me adelantó una vez más en el salto del Estadio... colocándose sobre la raya blanca de la izquierda para no dejarme sitio, pero yo pude situarme entre él y las pajas, llegando al Ángulo iguales, uno al lado del otro; allí me temía una cerrada, pero por suerte no lo intentó... En la frenada de Rosaleda me colé por el interior y forcé al máximo... En Prensa pasé con treinta metros de ventaja; sólo faltaba la subida..." En la sinuosa subida vio a Korhonen detenido contra las pajas -cadena rota-. "Entré en meta delante de Braun, levantando el brazo de alegría por haberle ganado y no por haber ganado el Gran Premio, ya que desde que vi la silueta de Korhonen detenido en la subida no había tenido tiempo de darme cuenta que podía ganar la carrera; creo que si lo hubiera pensado, Braun me habría adelantado... Ganar este Gran Premio es un gran resultado, pero la verdadera satisfacción personal es correr bien, progresar cada día y llegara la altura de pilotos consagrados" (sic de la crónica original del autor en 1974)
    Fue el cuarto español en vencer un GP -antes lo hicieron Cañellas, Nieto y Herrero-, exclusivo trofeo de minorías elegidas.

    LA AVENTURA DE LA VANGUARDISTA SMAC

    A pesar de esta victoria en el GP de España, Víctor no encontraba soporte financiero para organizar la temporada 75. Por sus buenas relaciones con el mundo de competición francés entró en contacto con Eric Offenstadt (ex-piloto del Mundial) que había diseñado y construido la SMAC. Era una monocasco de fundición con suspensión trasera cantilever y amortiguador oleoneumático De Carbón, dotada de una curiosa suspensión delantera anti-hundimiento y múltiples posibilidades de reglajes. Era una moto muy complicada de poner a punto, pero cuando lo lograba era muy eficaz.
    Víctor estrenó las motos de Offenstadt en la carrera nacional de Castellón utilizando horquilla convencional y un motor Yamaha que le había comprado a Dieter Braun. Se clasificó tercero detrás de las potentes y veloces Derbi de Grau y Nieto. Por delante le quedaba un largo trabajo de puesta a punto. Recogió los primeros frutos en el Jarama con un 4° lugar en el GP de España de 350. Una semana más tarde ganó las tres carreras en la cita internacional de Nogaro previa al GP de Austria. En el peligroso Saizburgring rozó la gloria disputándole el triunfo al oficial Yamaha Hideo Kanaya, pero rompió motor a 3 vueltas del final. Hubiera sido su mejor resultado de un año irregular en el que subió al podio en Brno y Hockenheim.
    Paralelamente al Mundial de 250-350 participó en las últimas carreras del campeonato FIM 750 en el seno del equipo Rozas do Brasil con una Yamaha TZ 700 transformada a 750 por el importador suizo Hostettier.

    UN AÑO DE INCERTIDUMBRES

    A finales de la temporada 1975, Víctor habla probado con muy buenos resultados la Norton Cosworth en Silverstone con la intención de disputar el Trofeo FIM 750, pero la marca británica ya estaba sumida en seria crisis financiera y no pudo asumir el proyecto, truncándose también otro auspiciado por la RFME para correr con el equipo venezolano de Venemotos.
    Posteriormente llegó a un acuerdo con el preparador holandés Ferry Swaep para organizarle un equipo con Yamaha 250,350 y 750. Esta última, equipada con un chasis Nico Bakker, también disponía de un juego de cilindros de 125 cc unitarios para participar en los GP de 500. Con esa artesanal moto se clasificó 6° en el GP de Francia-prueba inaugural 1976-y 7° en Saizburgring y Anderstorp, frente a la armada de intocables Suzuki RG 500 oficiales y privadas que dominaron aquel campeonato.

    ¡POR FIN CAMPEÓN! TROFEO FIM 750

    Paralelamente al Mundial '76, Víctor tenía un ojo puesto en el Trofeo FIM 750, campeonato más abierto a los privados y donde veía mayores posibilidades de éxito a pesar de la concurrencia de los especialistas americanos e ingleses en grandes cilindradas. En el Jarama se había anotado los 12 puntos del segundo clasificado y tras varias carreras en blanco, en Silverstone sumó los 15 del vencedor en una de sus más gloriosas jornadas. Además de ganar la carrera de F-750, venció la de 350 y fue segundo en la de 250 (no puntuables para el Mundial). Fue el despegue hacia el título FIM 750 que logró en una sucesión de anómalas circunstancias que se iniciaron en el mismo Silverstone.
    En la salida de la carrera de 350 ce, hubo un pequeño encontronazo múltiple en el que la estribera de Palomo impactó con el tobillo de Patrick Pons y lo fracturó. El francés quedó fuera de combate para el resto de la temporada. Pero su técnico Ferry Swaep tuvo un ataque de enajenación y desapareció llevándose todo el material del equipo tras la carrera de Nurbürgring, por lo que para Assen se encontró a pie y con pocas posibilidades de correr aquella carrera.
    En el equipo Sonauto-Gauloises tenia muy buenas relaciones con el director técnico, Jacky Germain, y con el director general, Jean Claude Olivier, a quienes expuso su situación y les pidió la moto del lesionado Patrick Pons para no perderse la carrera holandesa. Se la cedieron en gran gesto deportivo y Víctor les devolvió el favor desde lo más alto del podio. Ganó y se colocó a un solo punto de Gary Nixon, que no acabó aquella carrera. Conscientes de la oportunidad que tenía Víctor, los responsables de Sonauto-Gauloises le aseguraron su cooperación para la decisiva carrera de Alemania y también para el GP de Montjuíc, donde subió al podio (2°) en 350 y fue quinto en 250.
    En el Trofeo-FIM 750 de Hockenheim jugaron a las estrategias dirigidas por su hermano José María, que durante aquel año le ofició de mánager. Su objetivo era quedar por delante de Nixon para ser campeón y corrió las dos mangas de 100 millas con un ojo en la pizarra. Le ganó holgadamente en la primera (4° y 7°) y durante la segunda le dejó mandar en cabeza teniéndole siempre bajo control para asegurarse el triunfo final en el cómputo de tiempos de las dos mangas, como así sucedió.
    Al bajarse de la moto explicó: "La pizarra ha sido muy efectiva, pero me sentía más tranquilo viendo a Nixon delante de mí sin nadie en medio... He realizado una carrera tranquila y sin problemas mecánicos; es un placer correr con un equipo que prepara las motos a conciencia. De todas formas, be tenido que retener, podía haber ganado las dos mangas pero no era el día de cometer ningún error".
    Era la primera vez que Víctor estaba en un equipo de verdad y no había defraudado en los resultados. Tres victorias encadenadas le dieron el título del Trofeo FIM-750, todavía sin rango de Campeonato del Mundo.

    LESIONES Y DECLIVE

    Con el título en el bolsillo, Víctor pudo organizarse una buena temporada 1977. La RFME le aumentó la ayuda y en Francia encontró un patrocinador, Charmat, el mayor comerciante y exportador de vinos espumosos. Con la colaboración de Sonauto, logró tres Yamaha "semi-oficiales" para 250, 350 y 750 ce. Por primera vez tenía un equipo de alto nivel con posibilidades para ganar un título.
    Aunque en Venezuela, primer GP del año, Palomo dejó claras sus intenciones, 3° en 250 y 2° en 350, una serie de caídas -Daytona, Paul Ricard, Dijon- trastocó sus planes. El patrocinador Charmat le abandonó y Palomo no reapareció hasta finales de julio en el GP de Suecia, pero volvió a destacar en el peligroso Brno con un quinto lugar en 350.
    A principios de septiembre, durante el GP de Assen de 750 y cuando empezaba a emerger de nuevo, sufrió una nueva caída al no poder evitar la moto de Patrick Pons y se fracturó un pie. La temporada acabó allí mismo. Y la siguiente no fue mejor. El presupuesto no le permitía hacer los dos Mundiales y el Nacional. Trampeó aquel año improvisando sobre la marcha sin conseguir resultados más que en las carreras del campeonato de España.
    Sus posibilidades de volver al Mundial eran escasas y para 1979 convenció a Ricardo Fargas y a Franco Farné para hacer el Campeonato de Europa de Resistencia con la Ducati oficial en compañía de Mario Lega, logrando dos segundos lugares en Assen y Nurburgring. En las 24 Horas de Montjuïc tenían la mejor ocasión para derrotar a los japoneses. Mario Lega no estuvo disponible y Palomo hizo equipo con Carlos Morante. En la tercera hora, ya de noche, Víctor colisionó con una moto sin luces que descendía en punto muerto oculta por el cambio de rasante ciego de visibilidad. El impacto fue brutal, Palomo sufrió múltiples fracturas en una pierna con larga recuperación. Después de aquel grave accidente intentó volver a la competición, pero complicaciones con las fracturas y falta de presupuesto le impidieron organizar un equipo y se retiró definitivamente a su residencia de Ibiza.
    El 11 de febrero de 1985 falleció por coma diabético, que desde hacía años sobrellevaba con estricta discreción.
    _________________


    Ultima edición por PALAS el Mie Nov 21, 2007 6:34 pm; editado 1 vez
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    MensajePublicado: Mie Nov 21, 2007 6:31 pm    Título del mensaje: SANTI HERRERO Responder citando

    SANTI HERRERO
    Trajo de cabeza al Mundial de 250. Disputó el título a las Benelli y Yamaha oficiales. Rozó la gloria con la singular Ossa monocasco. Sólo la audacia y el destino le privaron del trono. Estaba llamado a ser uno de los "grandes", pero el Tourist Trophy se llevó al audaz campeón sin corona



    "El TT es la gran prueba. Para mí vale como todo un campeonato; es la reválida para los ases", reveló Santi Herrero en 1969 cuando se encaramó al tercer peldaño del podio de la Isla de Man en compañía de Frank Perris y Kel Carruthers.

    Por aquel entonces, el Tourist Trophy ya estaba considerado circuito de alto riesgo. La estadística de accidentes mortales no cesaba y algunos grandes pilotos -no británicos- preferían soslayar el TT. Los equipos oficiales respetaban esta decisión; el TT no era determinante porque para el campeonato contaban la mitad más uno de los resultados obtenidos en las carreras programadas. Aquel año, 1970, se tomaban en cuenta los siete mejores resultados de cada piloto -quedaban cinco para el descarte- . Pero Santi sabía que en la élite de pilotos mundiales, un triunfo en el Tourist Trophy tenía especial reconocimiento entre ellos. Ganar el TT era más, mucho más que ganar un Gran Premio. También se ganaba un exclusivo respeto privativo. Y Santi quería demostrarles a todos ellos que él también era capaz de ganarles en "La isla".

    Recuerdo cuando, un año antes, corrió por primera vez el TT. En aquel tiempo tuve mucha relación con Santi con motivo de sus estancias en Barcelona. Al anochecer, solía frecuentar el bar Casa Tejada -lugar de encuentro del ambiente del motor barcelonés- con Carlos Giró, Luis Yglesias y Eduardo Werring (de Ossa). En la primavera del '68 estaba muy ilusionado por correr el Tourist Trophy, así que un mes antes de la carrera viajó en solitario a la isla de Man, donde el importador de Ossa había preparado una 230 de calle para que pudiera rodar y aprenderse el largo y muy difícil circuito. Tras un par de días de dar vueltas por las carreteras de la isla que configuran los 60 km. del circuito -empezaba a memorizar algunos tramos- se enteró que había estado girando ¡en sentido contrario! Nos lo contó entre risotadas al regreso de las tres semanas que estuvo quemando gasolina por la isla. Regresó tan ilusionado de su estancia en Man que, con frecuencia, vestía una camiseta con un gran dibujo del perfil del circuito y los míticos nombres de sus curvas: May Hill, Quarter Bridge, Ballacraine, el famoso salto de Ballaugh Bridge, el ángulo de Ramsey Hairpin, Bungalow, Creg-Ny-Baa... Cuando le preguntaban por la camiseta, señalaba hacia el pecho y afirmaba muy convencido: "¡Yo ganaré aquí!"

    Pero el destino le deparó todo lo contrario.

    Aprendiz con Gabriel Corsín

    La afición por las motos le llegó de niño y de forma casual. Nacido en el seno de una modesta familia madrileña, precisamente un dos de mayo (1942), se vió obligado a compartir colegio con trabajo. A los doce años empezó a trabajar de machaca en un tallercito de Puente de Vallecas que dos años después cerró sus puertas. Le gustaban las motos y la mecánica, era mañoso y trabajador. Con este escueto bagaje, buscó nuevo trabajo y tuvo la suerte de recalar en el taller de Gabriel Corsín, piloto oficial MV Agusta/Avelló, auténtica institución del motociclismo madrileño. Había dado con el sitio adecuado para encarrilar su futuro: Corsín sería su protector y promotor, que se lo llevaba de mecánico a sus carreras, le enseñaba el oficio, lo educaba y trataba como a un sobrino. "Mi tío siempre nos dió el mismo trato, le quería como a uno más de la familia" -recuerda Luis Torres Corsín, un año mayor que Santi y durante varios años su compañero en el taller del famoso piloto, hermano de su madre- "Siempre se lo llevaba a las carreras; era serio, trabajador y muy buen mecánico, además de persona jovial, simpática, extrovertida... se hacía querer. Mi tío le aconsejaba que estudiase, que le serviría para el futuro aunque lograse triunfar en las motos. De todas formas siempre le ayudó con mucha ilusión a preparar las motos con las que corrió mientras estuvo trabajando en su casa".

    Voluntarioso, aplicado, sensato y sacrificado, compartía trabajo con afición y estudios. Obtuvo la graduación de bachillerato elemental y a continuación, cursó estudios nocturnos de delineante proyectista; tenía muy claro que su vida iba a transcurrir en el mundo de las motos. Su ilusión era ser piloto y Corsín le dejaba probar sus motos, incluso llevó la MV oficial, y pronto se dió cuenta que aquél joven tenía madera. "En seguida mostró sus buenas cualidades de pilotaje" -explica Luis Torres Corsín- "era rápido y valiente, se metía en las curvas con más decisión que nadie. En aquellos tiempos era habitual ir a "picarse" a Galapagar y Cruz Verde; también iba Ángel Nieto y otros que empezaban a correr. Con Santi no podía nadie".

    Con Derbi y Bultaco trucadas

    Entre la clientela de Gabriel Corsín había lo más selecto de Madrid y citamos al gran Javier Ortueta, Luis Soriano (futuro presidente de la RFME) y a Jorge de Bragation, personajes que de una u otra forma intervinieron en los inicios de Herrero. Los dos primeros, junto a Corsín, salían en moto por las carreteras de la sierra llevándose a Santi para enseñarle y corregirle. El príncipe de Bragation -futuro campeón automovilista- hacía sus pinitos en moto y le prestó su Derbi Gran Sport 4 velocidades para su debut en competición. Eso sucedía en 1960, con 18 años recién cumplidos. Prepararon la Derbi en el taller de Corsín y corrió una carrera provincial con escaso éxito. La diferencia de potencia entre su moto de calle "trucada" y las de competición era enorme, mas no por ello desistió y siguió participando en carreras locales, donde le solían doblar una o dos veces. Le dolía, porque sabía que era más rápido que otros pilotos con motos más potentes, pero insistía con tenacidad: quería competir, foguearse, aprender, progresar... Y ese progreso pasaba inexorablemente por una Bultaco Tralla 101, la moto más deportiva de la época. Con muchos sacrificios, abnegaciones y préstamos, se hizo con una Tralla que pasó directamente al taller de Corsín para la preparación.

    En un principio disputó algunas carreras locales y en verano se aventuró por los circuitos urbanos del calendario nacional: Palencia (8º), Lugo (5º), Cádiz (9º), Jerez (9º) y en octubre, el XIII Premio Internacional de Otoño en el madrileño circuito del Retiro, su primera carrera "grande". Participó en 125 Sport Nacional y en 125 Internacional. Una la ganó el inalcanzable Ramón Torras compartiendo podio con el italiano Franco Farné (Ducati-Mototrans) y César Gracia (Lube Renn) su futuro compañero de marca. Santi cruzó la meta a rebufo de Torras... ¡acababa de doblarle! Fué undécimo.

    En la carrera internacional mejoró el resultado (8º) pero también fué doblado por el vencedor, John Grace y la Bultaco TSS oficial, que había dejado atrás a las Ducati-Meccánica de Farné y Giuseppe Vincenzi. Unos días después, corría el XI Premio Internacional del Pilar en el parque de Zaragoza (8º) y al término de aquella temporada se proclamaba subcampeón de Castilla de Velocidad.

    El Retiro, Corsín y Lube

    La primera carrera importante de la temporada era el Premio de Primavera de Madrid, en el parque del Retiro. Gabriel Corsín acompañaba a su protegido, le asistía técnica y deportivamente con la intención de "colocarlo" en alguna fábrica. Bultaco tenía un equipo completísimo con John Grace, Ramón Torras y Paquito González y era difícil hacerle un sitio a pesar de que estuvo en tratos con F.X. Bultó. Montesa, más modesta, corría con las Brío 110 "Monotubo" en manos de los hermanos Sirera y de un incipiente José Mª Busquets. Lube alineaba sus veloces pero irregulares Renn 125 con el rápido César Gracia y Manuel Esteban. Era difícil encontrarle un sitio, pero Corsín tenía muy buena amistad con Luis Bejarano -patrón de Lube- desde sus tiempos como piloto de la marca. Durante los entrenamientos, Gabriel se llevó a pie de pista a Bejarano para mostrarle a us pupilo. En carrera, Herrero tuvo una magnífica actuación y se clasificó segundo. A Don Luis le gustó la actuación de aquel joven rubio de cara aniñada que era todo arrojo y le ofreció un contrato para trabajar en el departamento de carreras y correr con el equipo oficial. Santi no se lo pensó dos veces y se trasladó a Baracaldo. Luis Bejarano lo recibió como a un hijo, lo alojó en su casa y le instruyó en los secretos de los dos tiempos.

    Prosiguió aquella temporada pilotando las Lube junto a César Gracia y Manuel Esteban y desarrollándolas en Baracaldo al lado del ingeniero alemán Hermann Meier, que estaba diseñando/construyendo un motor con admisión rotativa. Durante este período, Herrero aprendió mucha técnica de "dos tiempos" y del sistema de admisión Zimmerman que posteriormente le fué de enorme ayuda para el desarrollo y reglaje de la Ossa 250 que le catapultó a la fama mundial. "Además de sesr un extraordinario piloto, Santi tenía amplios conocimientos técnicos" -explica Eduardo Giró, el ingeniero que diseñó la Ossa monocasco-; "fue de gran ayuda durante la fase de desarrollo y también para la puesta a punto en las carreras; era un excelente mecánico. Cuando en 1968 corrió los primeros Grandes Premios, se fué él solo a las carreras, nadie le acompañaba ni ayudaba, se lo hacía todo él solito: conducir la furgoneta, descargar, cambiar desarrollos, carburaciones, entrenar, conocer y aprenderse los circuitos y correr la carrera sin una triste pizarra. Así y todo, consiguió muy buenos resultados que nos animaron a seguir seriamente el Campeonato del Mundo de 1969, un título que se escapó por muy poquito".

    Al término de la temporada deportiva se reincorporó al departamento de carreras de la fábrica y a la vida cotidiana de su querido Bilbao, donde echó raíces. Se sentía bilbaíno de adopción, estaba orgulloso de vivir integrado en Bilbao. De la mano de Luis Bejarano se introdujo en aquella sociedad y por talante propio se ganó su afecto y fué integrado como un paisano más. Corría bajo los colores de la Peña Motorista Vizcaya, estaba absolutamente identificado con aquella tierra y se le atribuye haber expresado este deseo: "Si alguna vez me ocurre algo, por favor, que me entierren en Bilbao".

    Las peleas con Ramón Torras y el declive de Lube

    A mediados de los sesenta, el sector de la motocicleta estaba atravesando una de sus periódicas crisis. Los pequeños fabricantes tenían dificultades financieras y varias marcas desaparecieron -Lube fué una de las afectadas-. En 1965, Bejarano -muy a su pesar- se vió obligado a abandonar las carreras y cerrar el departamento de competición para reducir gastos, pero cedió a Santi todo el material existente y le concedió autorización para preparar sus motos en el propio departamento. Santi volvía a ser un piloto privado, bajo sus recursos, pero con el soporte técnico de la fábrica, una prebenda indispensable para mantener en activo las delicadas Lube. Así pues, 1964 fue el último año activo del equipo de fábrica, un año absolutamente dominado por Ramón Torras y las Bultaco oficiales.

    Ese mismo año, Santi hizo sus primeras salidas al extranjero. El debut extra-fronteras fue en Pau (Francia) pero la Lube manifestó todavía más sus carencias y quedó diluida en mitad del pelotón. También corrió en Módena la clásica carrera del día de San José, que precisamente ganó Torras en una de sus épicas italianas. Herrero fue décimo.

    La temporada '65 le fue adversa, las roturas se sucedían, el material era frágil y vetusto. La 125 de válvula rotativa apenas lograba terminar una carrera, pero Santi no disponía de otro material y perseveraba en el intento. Por si ello fuera poco, todavía le quedaba humor para liarse con un proyecto demasiado ambicioso: unir dos motores Lube 125cc de válvula rotativa para hacer un bicilíndrico de 250cc. Las pocas veces que logró hacerlo funcionar con cierta corrección, se mostró muy, muy rápido, y eso le mantenía vivas las esperanzas y la ilusión para seguir trabajando en él aunque fuese malviviendo.

    La llamada de Ossa

    Para la temporada de 1966 ya no podía seguir manteniendo las Lube en activo y decidió arrinconarlas. Buscó alternativas sin resultado y recurrió a motos prestadas para seguir en activo. Uno le dejaba una TSS, otro una Tralla 101 y de vez en cuando todavía desempolvaba una Lube para correr alguna carrera de compromiso, como la de Guernika, en la que finalizó tercero detrás de dos Ossa 230 de Carlos Giró y Luis Yglesias. Esta carrera y el resultado obtenido le resultaron providenciales para su futuro inmediato.

    Eduardo Giró había preparado un motor de 230cc derivado del 175 SE para hacerlo correr en circuitos con sus primos Carlos y Luis. Los resultados fueron sorprendentemente buenos: con el cambio de cuatro velocidades, el chasis de serie y un plato de doble leva en el tambor delantero standard, se peleaban y ganaban a las Bultaco de fábrica de José Medrano y Ramiro Blanco. Eduardo se planteó correr asiduamente el campeonato de España con la intención de ganarlo y, para lograrlo, necesitaba un piloto profesional con dedicación exclusiva, pues sus primos corrían por puro hobby. Les expuso sus intenciones y les consultó acerca del panorama que había en los circuitos. Le hablaron de Herrero y de la carrera que había hecho en Guernika unas semanas antes. Eduardo se puso en contacto con Bejarano, buen amigo de su padre -Manuel Giró- con quien había corrido antes de la guerra, y le planteó la situación. Evidentemente, don Luis se deshizo en loas para Santi y los puso en contacto. Al día siguiente, Herrero se presentaba en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona dispuesto a lo que fuera. Hablaron del proyecto, del calendario, de los objetivos y decidieron hacer una prueba en la última carrera del año, en Sevilla. No ganó, pero estuvo con los del grupo delantero y pudo mesurar las posibilidades de la moto para enfrentarse al equipo oficial Bultaco como aspirante al título español de 250cc del año siguiente. Así se lo manifestó a Eduardo Giró y firmaron el primer contrato.

    La temporada '67 fue fructífera para esta nueva coalición: ganaron cinco carreras y Santi se proclamó campeón de España con la 230cc 4 velocidades. También fue vencedor en el Trofeo Presidente 250cc. Acababa de romper el largo monopolio de Bultaco, marca con la que estuvo en tratos que nunca acabaron de cristalizar. Entre tanto, Eduardo -"El técnic", como le llamaban sus primos- había desarrollado un motor enteramente nuevo que había diseñado en 1964 como trabajo del doctorado en ingeniería que obtuvo a los 23 años. Era el famoso válvula rotativa de un cilindro que sorprendió y convulsionó el Continental Circus en el bienio 69-70.

    En un principio lo instaló en un chasis de tubos derivado de la 230 que no soportaba la potencia del nuevo propulsor y se retorcía como una culebra. Los pilotos que la probaron (Petrus Millet, Carlos, Luis y Salvador Cañellas) coincidieron en el diagnóstico: potencia impresionante, algo jamás visto, pero moto inconducible. Santi, que tenía sus miras puestas en el Mundial, vio las posibilidades de aquel motor si se montaba en un chasis adecuado. Así se lo confió a Eduardo y, pocos meses después, en pleno invierno, hicieron las primeras pruebas con el inédito chasis monocasco de chapa de magnesio, traída a escondidas de EEUU.

    Fue un frío atardecer de febrero en una solitaria carretera militar periférica al aeropuerto de Barcelona, muy cerca de la fábrica Ossa. Allí acudí con Mario Chavalera, director de la revista mensual Fórmula donde inicié la profesión de periodista. En un tramo recto, encontramos a Eduardo Giró, Esteban Oliveras, Santi Herrero y una extraña moto de chapa: era la monocasco. Santi no cesaba de hacer recorridos arriba y abajo, siempre a fondo, pasando una exhaustiva "esse" que ponía a prueba la estabilidad. El diagnóstico era contundente: donde el chasis de tubo flexaba, éste pasaba rígido y decidido. Eran las últimas pruebas antes de viajar aquella misma semana a la primera carrera del año: Alicante -Vistahermosa-, un peculiar trazado que utilizaba la carretera nacional y la sinuosa carretera del acantilado. Allí debutó la monocasco frente a buena parte de la élite mundial: Phil Read y Bill Ivy (Yamaha 250-4), Ralph Bryans (Honda 250-2), Bruno Spaggiari (Ducati-Desmo), Gilberto Milani (Aermacchi), Jack Findlay y Ginger Molloy (Bultaco-TSS) y nuestros españoles Nieto, Cañellas, Medrano, Blanco... No fue un debut brillante: la suspensión oleoneumática ideada por Giró y fabricada por Telesco no estaba a punto -en realidad nunca lo estuvo- y los frenos -los mismos doble leva de la 230- desfallecieron a la potencia del motor de válvula rotativa (42 CV a 11.500 rpm.), y, en la vuelta catorce abandonó. Pero las primeras impresiones habían sido muy positivas. Santi había podido contrastar las posibilidades de la nueva y revolucionaria Ossa.

    El Mundial en solitario

    En Alicante, excepto las Yamaha-4 oficiales, ninguna otra moto era más rápida que la Ossa y el bastidor tenía un comportamiento extraordinario cuando la avanzada suspensión trasera funcionaba correctamente. Santi insistió a Eduardo Giró que le dejara probarla en el GP de Alemania en Nurburgring. Era el primero del año '68 y se disputaba en el circuito corto -Sudscheleife- de 7750m, lo que facilitaba el aprendizaje de la pista. Pero la situación sectorial y económica del momento no estaban para grandilocuencias ni gastos extraordinarios. A pesar de ello, Santi estaba decidido a ir al Mundial a cualquier precio y propuso irse él solo con la vetusta furgoneta Ebro de la fábrica.

    Solo en Nurburgring, sin conocimientos de idiomas ni ayuda, se las compuso para hacer los entrenamientos, afinar carburación, cambiar desarrollos, aprender el circuito y correr la carrera sin pizarra... ¡a la española!, con gallardía y determinación. Así era Santiago Herrero y así hizo todos los GGPP que corrió ese año.

    Cruzó la meta en sexta posición, a una vuelta de Bill Ivy y de la inalcanzable Yamaha-4 que, con más de 60 CV se paseba por la pista en ausencia de las recién retiradas Honda y Suzuki. Fue su forma de expresar su protesta a la nueva reglamentación FIM que limitaría el número de cilindros y de relaciones de cambio en 1970, una decisión que abría nuevos horizontes a los fabricantes modestos, beneficiaba a los españoles y en especial a Derbi. A la sazón, el presidente de la FIM era el español Nicolás Rodil del Valle.

    Herrero regresó ilusionado a Barcelona, se traía el primer punto del Mundial, estaba esperanzado para el GP de España en Montjuïc, que se disputaba dos semanas después. En Ossa empezaban a creer en aquel proyecto y Eduardo seguía confiando en su revolucionaria suspensión oleoneumática como un avance determinante para disponer de mejor estabilidad que todas las demás motos del Mundial. Pero ese "sistema" le amargó la carrera en el revirado Montjuïc, el escenario que se presentaba idóneo para acortar diferencias ante el derroche de caballería de las Yamaha de Read e Ivy. El oleoneumático no logró funcionar correctamente en todo el fin de semana y Santi debía conformarse con el 5º lugar en la parrilla entre las Bultaco TSS de Ginger Molloy y de Salvador Cañellas, además de la veloz MZ-2 de Heinz Rosner entre medio.

    En carrera, Santi salió primero y se escapó de Ivy, pero este ya lo alcanzó en Sant Jordi y lo pasó frente a boxes. Read, que salió mal, en la segunda vuelta lo adelantó y se fué a por Ivy llevándose a Santi a su estela durante tres vueltas, el tiempo que funcionó la suspensión. La estabilidad empeoraba vuelta a vuelta, iba dando meneos por doquier y pasaba la rápida curva de Sant Jordi con impresionantes bailoteos que hacían clamar al público. La Ossa se había vuelto inconducible y en la décima vuelta le tiró al suelo en la Font del Gat.

    Eduardo Giró vió las posibilidades de su moto y decidió atajar los problemas con la sabia decisión de volver a los componentes habituales de la época y así lo recuerda: "En Montjuïc sacamos buenas conclusiones. Por un lado comprobamos que la suspensión oleoneumática era muy eficaz pero frágil y difícil de reglar. Por otro, nos dimos cuenta que la moto tenía mucho potencial -seguir a las Yamaha-4 con veinte caballos más que la nuestra era un dato muy interesante-. Fuimos al circuito de Albi (sur de Francia) y probamos la moto con amortiguadores convencionales Girling, horquilla Ceriani y frenjo delantero Oldani. Era lo mejor de la época y funcionó de maravilla. La moto se comportaba muy bien, Herrero tenía muy buen paso por curva y hacía unas inclinadas increibles; valía la pena seguir probando en el Mundial".

    Un mes después, Santi volvía a encaramarse a la Ebro, esta vez con destino a la isla de Man. También estaba solo en su debut en el Tourist Trophy, aunque afortunadamente pudo contar con la asistencia del importador de Ossa, que participaba con una 230 Wildfire -era su nombre comercial en Inglaterra- en el TT Production Race, que ganó. La carrera de 250 Lightweigt era a una distancia de 364,32 km (6 vueltas al circuito de 60,72 km) más del triple de un GP actual, y era indispensable detenerse al menos una vez para repostar: el célebre Pit-Stop del Tourist Trophy.

    La carrera fué una pelea fraternal entre las dos Yamaha oficiales de Ivy y Read. Este rompe y Pasolini (Benelli 4-4T) hace segundo. Rosner (MZ-2) cubre el tercer peldaño del podio. Más atrás se encontraba Santi Herrero rivalizando con otros cuatro pìlotos británicos con mucha experiencia en el TT. A lo largo de esa peculiar carrera en solitario, a ritmo de cronometrada, donde se corre contra el asfalto y contra sí mismo, se produjeron diversas caídas y roturas que situaron a Santi en el octavo lugar a poca distancia de John Cooper (Yamaha-2) en su penúltimo paso por la meta. Advertido de ello por la pizarra del importador, forzó su ritmo y cruzó la meta ganando la séptima posición con una mínima ventaja de 16" ¡después de dos horas y media de carrera!

    La actuación del desconocido español cautivó a la entendida afición británica. La prensa inglesa, conocedora y exigente, se deshizo en elogios y titulares con el destacado Spanish Flyer del semanal Motor Cycle News. La organización del TT le otorgó el premio Debutante del año ganado con indudable coraje y determinación. A partir de ahí se inició el despegue internacional del rubio madrileño que se decía bilbaíno a ultranza.

    Del precario viaje a Holanda al primer podio en Monza

    Los siguientes GGPP eran Assen y Spa-Francorchamps. Herrero anhelaba descubrir esos dos circuitos de enorme carisma en el campeonato y que se disputaban en semanas sucesivas. Pero la situación financiera en la fábrica no estaba para alardes deportivos a pesar de la esperanzadora trayectoria que estaban llevando su moto y su piloto. Pocos días antes de partir hacia Holanda, el viaje quedó en entredicho: "En fábrica estaban entusiasmados con los resultados que se obtenían" -explica Eduardo Giró- "pero una semana antes del viaje mi padre me dijo que hiciéramos un paréntesis y que después de verano ya veríamos como estaba la situación para proseguir. Lo estábamos haciendo bien y yo me resistía a tener que abandonar, así que decidí pagar de mi bolsillo los costes del viaje. Era soltero, tenía pocos gastos y mucha ilusión por ver hasta donde podíamos llegar".

    La carrera volvió a ser un enfrentamiento de las dos Yamaha oficiales. Pasolini y Rosner eran comparsas solitarios y alejados de todos. Pero a sus espaldas, un cerrado grupo se jugaba el 5º lugar y entre ellos estaba Herrero, que pudo con todos menos con la Yamaha-2 de Rodney Gould, que le precedió en la meta. Con otro sexto lugar en el bolsillo, acudió al rapidísimo circuito de Spa-Francorchamps, donde las Yamaha-4 giraban a una media de 200 Km/h. La Ossa estaba en desventaja, pero se planteó la carrera para aprovechar rebufos y de esta forma estuvo disputando el tercer lugar a Gould con la peculiar "Yamtaco"-motor Yamaha y chasis de Bultaco TSS- y a las MZ bicilíndricas con válvula rotativa de Heinz Rosner y Laslo Szabo, hasta que a media carrera rompió el manillar izquierdo. Pero el corajoso Herrero no se dió por vencido: colocó el semi-manillar por encima de la tija de horquilla y agarrado a la barra de la suspensión continuó en carrera hasta cruzar la meta en una heróica quinta posición.

    De regreso a Barcelona se decidió poner un paréntesis veraniego al Mundial y centrarse en las carreras del campeonato de España para ganar el título, lo que no les resultó nada difícil: Santi era inalcanzable para las Bultaco, ganó carrera tras carrera y se aseguró el título nacional. En septiembre se disputaba el último Gran Premio del año en Monza y Herrero insistió mucho para correr en el mítico circuito del parque de la Villa Reale, otra pista muy rápida donde las bicilíndricas aplastaban a la monocilíndrica del trébol. Séptimo en entrenamientos, podía esperar a clasificarse entre los cinco primeros, pero el día amaneció lluvioso y haría falta algo más que potencia para un buen resultado, y Herrero tenía ese diferencial a su favor. Habilidad y coraje no le faltaban.

    Como ya era habitual aquel año, Read e Ivy se marcharon en solitario. Walter Villa se instalaba en tercer lugar con la velocísima bicilíndrica de admisión rotativa creada por su hermano Francesco y que inscribía bajo las marcas Montesa o Mondial en función de quién le patrocinase. A sus espaldas, gran pelea entre Rosner, Gould, Braun y Herrero. El español marcaba territorio en los virajes más comprometidos (Lesmo y Parabólica) y aguantaba los rebufos en las largas rectas. Todo dependería de cómo se sucedieran los hechos en la última vuelta sobre el asfalto húmedo. Pero no le hizo falta tomar riesgos de última instancia: Gould y Rosner rompían sus motores intentando descolgar al correoso español y, a cuatro del final Villa entró en el box. Santi cruzó la meta en tercera posición y subía, por primera vez, a un podio del Campeonato del Mundo.

    Acariciando el título mundial

    En Monza puso broche de oro a su debut mundialista que culminó con el séptimo puesto del campeonato, su pasaporte para el año de la gloria. La Ossa monocasco tenía mejor panorama por delante: Yamaha abandonaba oficialmente el campeonato del mundo y solo suministraría kits de potenciación para las TD (2 cilindros) competición cliente a sus pilotos privados Rodney Gould y Kent Andersson. Las MZ seguían en la brecha con el mismo material y problemas de fiabilidad. Benelli reaparecía con su antigua cuatro cilindros totalmente remozada que Renzo Pasolini ya había pilotado ocasionalmente en el '68.

    El campeonato estaba abierto y Ossa decidió tomárselo en serio y organizó un pequeño equipo con Esteban Oliveras -mecánico del departamento de prototipos y carreras de la fábrica- asistiendo a Herrero en los circuitos. Adquirieron un Seat 1500 pick-up para desplazarse por Europa llevando moto y recambios a cuestas. Eduardo Giró se desplazaría a todas las carreras desde los entrenamientos. El objetivo era el título mundial y no cabía dejar ningún cabo suelto, la competencia sería muy dura: con un cilindro se enfrentaban de tu a tu a motores de dos y cuatro cilindros sensiblemente más potentes. Pero la ejemplar estabilidad de la Ossa y la audacia de Santi suplían las diferencias, incluso en circuitos rápidos, donde la avanzada aerodinámica del carenado y la zaga de la moto le permitieron mantener los rebufos, como sucedió en Spa-Francorchamps, donde dio una sorpresa mayúscula.

    La clásica invernal de Alicante abría la temporada internacional y Santi barrió sin oposición. El motor había sido ligeramente mejorado y el piloto estaba plenamente identificado con la moto: la eficacia del conjunto hombre-máquina había subido varios puntos. El Mundial empezó en el Jarama. Correr en casa siempre es una ventaja, pero aquel día fué lluvioso y la carrera se disputó sobre la pista mojada. Herrero y Pasolini se enfrascaron en un intenso duelo en delicadas condiciones de adherencia que acabó con el italiano por el suelo a cuatro vueltas del final. Kent Andersson fue segundo a 25" y Borje Jansson entró 3º a 43" con una recuperada Kawasaki ex-oficial. Aquel mismo día, Santi debutó con la Derbi 50cc como refuerzo del equipo oficial de Ángel Nieto y Barry Smith. Su misión era restar puntos a los pilotos de Kreidler, principal rival de la marca catalana. Herrero estuvo acosando al escapado Aalt Toersen hasta sufrir una caída. Nieto fue segundo a 14" del holandés, con quien se disputaría el título a lo largo de un campeonato en el que Santi tuvo mucho que ver y llegó a ser determinante para lograr el objetivo de las "Balas Rojas".

    El domingo siguiente se corrió el GP de Alemania en el rapidísimo Hockenheim. La Ossa apenas lograba seguir a las bicilíndricas Yamaha y MZ, pero mantenía el tipo en la rápida curva del bosque y las acosaba en el revirado y técnico Motodrom, donde solía ponerse en cabeza y cruzaba la meta en primera posición. Aquello podía ser el desenlace de otra victoriosa y heróica carrera, pero el encendido electrónico -eran los inicios de esta tecnología- se averió y dejó a todos en la duda de como se hubiera resuelto la desigual carrera. Gould y Rosner también rompieron y ganó Andersson, que se destacaba en el campeonato. El domingo siguiente se volverían a ver las caras en Le Mans, circuito revirado donde Herrero podía resarcirse, como así fue. Ganó a lo grande, con 41" de ventaja sobre Rodney Gould. Andersson fue tercero a casi una vuelta.

    TT: ¡Herrero the hero!

    "Herrero el héroe" fue el titular más apasionado que le dedicó la rigurosa prensa especializada al término del brillante Tourist Trophy que le llevó al podio de la carrera que más deseaba ganar. Benelli había contratado para la ocasión al experimentado Carruthers con la intención de ganar en "la Isla"; el australiano logró ese objetivo y se vió recompensado con un contrato para el resto de la temporada. Era un rival añadido en las pretensiones del equipo español, y en Assen lo dejó bien patente al anotarse el segundo sitio por delante de Herrero y secundando el autoritario triunfo de su veloz compañero Renzo Pasolini. De todas formas, Santi salía de Holanda liderando el Mundial y en Bélgica remató la faena con una extraordinaria demostración de talento, estrategia y audacia.

    El rápido circuito rutero de Spa-Francorchamps (14,12 km), le era tan desfavorable como Hockenheim, pero el de las Ardenas tenía una serie de enclaves determinantes, difíciles de pasar a fondo -con las motos de la época- y sólo los más intrépidos lograban arañar unos segundos en esos críticos enclaves. Santi era uno de ellos y así quedó reflejado en sus tiempos por vuelta durante los entrenamientos, con promedios superiores a los 190 km/h. Las Yamaha y Benelli eran más veloces, pero Herrero se encargaba de poner la diferencia. "En la bajada de Stavelot" -recuerda su compañero y amigo Carlos Giró, encargado aquel año de desarrollar la versión refrigerada por agua- "había una 'esse' muy rápida entre unas casas donde yo no acababa de encontrar la buena velocidad de paso y se lo comenté a Santi. Me respondió con la naturalidad de la evidencia: aquello se pasa a fondo. ¿A fondo lo pasas? le dije sorprendido. Se rió y reafirmó: Sí, sí, esa 'esse' es de fondo. Puébalo ya verás como se pasa bien. Lo probé, pero no lo conseguí nunca y nunca llegué a entender como se las apañaba para pasar sin cortar por aquel lugar tan difícil".

    En carrera se escapó con Gould dejando a Carruthers y Andersson disputarse el tercer peldaño. Fue siguiendo al inglés como su propia sombra para no perder el rebufo; era su única chance para jugar su baza en la frenada del ángulo de La Source enla última vuelta. En las rapidísimas "esses" antes de llegar al ángulo, Santi se echaba encima del inglés y de esta forma podría emparejársele en la frenada y disputarle la frenada de la cerrada y lenta horquilla que inicia la bajada de meta. La carrera fue a fondo; estrujando el motor, escondido en el carenado, sigiloso... nunca enseñó sus armas hasta que en la última frenada llegó un poco más rápido, lo suficiente para emparejarse a Gould por el interior, en el sitio bueno, y apuró hasta el límite. Rodney también frenó muy tarde, ligeramente colado, con la rueda trasera rebotando. Santi estaba apurado, puso un pie en el suelo, tumbó la Ossa y abrió gas antes que su rival, aceleró a fondo aprovechando el mejor par del monocilíndrico y cruzó la meta medio segundo antes que la Yamaha. ¡Había ganado en Spa-Francorchamps a 189,836 km/h de media! "Eduardo Giró salió corriendo pit lane abajo" -explica sonriente y con la mirada brillante el fiel Esteban Oliveras-; "los pies le tocaban el culo... Nunca había visto correr así al Jefe. Cuando Santi se paró al final de los boxes, le dió un abrazo. Creo que es la victoria que más satisfacción le dio a Eduardo y posiblemente también a Herrero; hizo una carrera perfecta en todos los aspectos".

    Aquel mismo domingo Santi ya había estado en el segundo peldaño del podium. Se había lucido en la carrera de 50cc; mandó con soltura hasta que los responsables de Derbi le ordenaron dejar pasar a Barry Smith -Nieto había roto-, pues les convenía a efectos del campeonato. . De todas formas, igualmente relegaba al máximo rival Toersen al tercer lugar, restándole dos puntos que al final del campeonato resultaron decisivos para Nieto, como también lo fueron los que le volvió a restar el domingo siguiente en Sachsenring después de dominar la carrera y ceder el triunfo a Ángel en los últimos compases para cubrirle las espaldas del rival holandés.

    En el complicado circuito rutero de Alemania Oriental (8,62km) hizo otra de sus magistrales carreras contra un Renzo Pasolini en pletórico día de pilotaje y, lo que fue una sorpresa por su parte, de estrategia. En la lucha de las primeras vueltas, el italiano estuvo delante pero no podía escaparse del coriaz español y optó por hacer una carrera de desgaste y espera. Estuvo toda la carrera detrás de Santi y en la última vuelta lo adelantó impunemente liberando el aullido de la caballería del cuatro cilindros de cuatro tiempos en el tramo rápido antes de la llegada a meta. Le había "robado la cartera" para gran enfado de Herrero, pero sus rivales para el título, Andersson y Carruthers, quedaban en 4º y 5º lugar respectivamente.

    La situación para conquistar el campeonato era favorable para Santi. Aquel año se utilizaba el nuevo sistema de puntuación que otorgaba 15 puntos al ganador, 12 al segundo, 10 al tercero, 8-6-5-4-3-2-1, y se tomaban en consideración los mejores resultados obtenidos en la mitad más una de las carreras programadas. En aquel momento, a falta de cinco carreras de las doce convocadas, tenía seis resultados buenos (tres victorias, un segundo y dos terceros).

    La gasolina de Brno

    El circuito de Checoslovaquia también discurría por carreteras cercanas a la ciudad de Brno. Era largo (13,94) y complicado, pero las cosas se complicaron más en el aspecto técnico por engaño de los organizadores en un país que vivía oprimido por el régimen comunista soviético sufriendo todo tipo de limitaciones y carencias. "La gasolina checa era de muy mala calidad y bajo octanaje" -puntualiza Eduard Giró- "pero los organizadores nos aseguraron que habían traido gasolina de Austria, y así fue durante los entrenamientos. El motor funcionaba bien, no tuvimos ningún problema y nos olvidamos del asunto. Pero el día de la carrera, a la chita callando, nos suministraron gasolina local; alguien debió hacer un cambiazo. Cuando arrancamos el motor para ir a la parrilla me di cuenta que detonaba y me temí lo peor, como así sucedió. Perforó el pistón cuando estaba primero y con ventaja para creer en otra victoria. Fue la primera rotura de motor en dos años de carreras y fue por culpa ajena, pero aquel abandono nos costó el campeonato, ¡seguro!".

    Además, ganó Pasolini, con lo que contabilizaba tres triunfos y a falta de cuatro carreras se convertía en peligroso rival con opciones para disputarle el título. Santi no le había ganado ni una sola vez en todo el año -salvo Jarama tras la caída- y eso le tenía preocupado. En Finlandia dio buena muestra de ello. Se enfrascaron en una pelea sin cuartel -Santi era un ganador y a "Paso" le tenía ganas-; corrió en Imatra sin pensar en el campeonato. A Renzo solo le valía ganar y en el tramo rápido de aquel peculiar circuito de carreteras se ponía delante, Santi le aguantaba el rebufo para poder atacarle, carenado contra carenado, en la curva después de meta: un trecho muy feo por donde cruzaban una vía de ferrocarril.

    El cuerpo a cuerpo terminó con encontronazo y los dos por el suelo. Herrero actuó con celeridad, arrancó la moto, se detuvo en box para colocar en su lugar la maneta del freno delantero, regresó a la pista y terminó sexto a una vuelta de Andersson, el ganador, que con este triunfo volvía a inmiscuirse en la lucha por el título. Pasolini no pudo continuar en carrera y perdió sus opciones.

    A falta de tres carreras, el campeonato era asunto de tres: Herrero (76 puntos, 7 resultados y 2 victorias), Andersson (76 puntos de 8 resultados y 2 victorias), Carruthers (61 puntos, 6 resultados y 1 victoria). Santi era el que lo tenía mejor, pero no podía cometer ningún error, no le convenía empecinarse con victorias arriesgadas.

    En Belfast se tuerce el futuro

    En pleno agosto se celebró el GP de Ulster, 12,07 km de carreteras por las afueras de Drundod, un ingrato circuito que discurría entre casas, muros y farolas... Además llovía. Santi estaba atento a los cuatro escapes de la Benelli de Carruthers, que encabezaba la carrera. Por detrás de ellos, ¡nadie! Tras un par de adelantamientos mutuos, Herrero se fue al suelo en la cuarta vuelta y se lesionó seriamente la muñeca izquierda: luxación metacarpiana y fractura de varios huesecillos intermedios. Carruthers se anotaba otra victoria y Andersson un segundo lugar. Las diferencias se acortaban, el título empezaba a desvanecerse. La situación era muy complicada; solo una milagrosa proeza podía enmendar la situación. Herrero fue escayolado durante dos semanas y acudió al GP de Italia (Imola) con una férula de escayola en media caña con vendaje compresivo. Los médicos italianos no querían darle la autorización para correr, la Federación Española intercedió y a la postre el director médico le hizo la prueba definitiva: le estrechó la mano fracturada desprovista de vendajes con todas sus fuerzas. Santi apretó los dientes y soportó impertérrito el dolor como si nada ocurriese. El galeno se dio por convencido y salió de la estancia. Cuando cerró la puerta, dos lagrimones de dolor corrieron por sus mejillas enrojecidas. "Estuvo a punto de desmayarse" -asegura Esteban- "así me lo confió mientras se recuperaba antes de poder vestir el mono de cuero. Para la arrancada le coloqué una segunda maneta de embrague en el lado derecho; de esta forma podría tomar la salida, que entonces era al empujón, y todavía le complicaba más la situación".

    Para esta carrera contaba con una ayuda especial, Phil Read, con quien le unía una buena amistad y le tenía gran consideración profesional; se le ofreció para participar en el Gran Premio y echarle una mano. Su estrategia era tirar de él y después colocarse por delante de Kent Andersson con la finalidad de fastidiar a Yamaha, que le había despedido el año anterior por no respetar las órdenes de equipo para repartirse los títulos de 125 y 250cc con Bill Ivy.

    Santi corrió infiltrado pero el dolor era intensísimo y no consiguió mantener el ritmo de los delanteros. Cuando Read se dio cuenta de ello, se fue a por la victoria para evitar que se la adjudicase alguno de sus dos rivales. El triunfo de Phil remitía el desenlace al último GP por las carreteras de la veraniega localidad de Opatija, en el Adriático yugoslavo. Los tres aspirantes se jugaban el título a cara de perro. Benelli había contratado a Gilberto Parlotti para ayudar al australiano; los otros dos iban por libre.

    Herrero salió delante y estuvo mandando la carrera por delante de un paciente Carruthers, que estaba a verlas venir y dejaba pasar las vueltas con las espaldas cubiertas por Parlotti, que precedía a Andersson. En la novena vuelta empezaron a caer algunas gotas de agua que apenas mojaban el asfalto, pero sí las rayas pintadas sobre el asfalto y Santi pisó una. La caída fue inevitable, además de violenta. Se volvió a fracturar el brazo izquierdo y sus ilusiones saltaron en añicos. Todo estaba perdido. Carruthers ganó la carrera y el título. Andersson fue subcampeón y Santi el vencedor moral, reconocido por todo el Continental Circus... Campeón sin corona.

    Aquel mismo día, Ángel Nieto conquistó su primer título mundial al terminar segundo por detrás de Paul Lodewijkx sobre la artesana Jamathi de Jan Thiel y con su rival Aalt Toersen fuera de carrera desde la segunda vuelta con la biela rota. ¡Nieto ganó el título con un solo punto de ventaja sobre Toersen!

    El último Tourist Trophy

    La decepción de perder el título no fue motivo de desánimo. Todo lo contrario, el ánimo de Santi estaba sereno. Recuperado de sus lesiones, no pensaba más que en el próximo campeonato. Estaba convencido que lo ganaría. Había entrado en vigor la reglamentación que excluía a las cuatro cilindros. Sus rivales serían exclusivamente las Yamaha TD-2 y las MZ-2. Se veía capacitado para ganar el desafío a pesar de que Carruthers también disponía de una Yamaha con asistencia de fábrica.

    Para entrar en situación y después de su implacable triunfo en Alicante-Vistahermosa, quiso correr algunas carreras de la pretemporada italiana, donde le pagaban muy buenas primas de salida. Fue a Módena y ganó, pero en Riccione fue derrotado por el hombre que siete meses antes le había ganado el título. El Mundial empezaba dos semanas después en Nurburgring -circuito largo: 22,85km- y se temía que las Yamaha semi-oficiales marcaran la diferencia y fueran inalcanzables, pero Santi comprobó que nada había cambiado sustancialmente. En el transcurso de la primera vuelta se situó en cabeza y mandó con autoridad hasta que una avería le apeó de la que hubiera sido su primera victoria del año, que fue a parar a manos de Carruthers. En Le Mans, siguiente GP, los chicos de Yamaha se acordaban de la paliza que les infligió el año anterior e hicieron coalición: Gould y Andersson contra Santi. Kent se encargó de cubrir las espaldas de Rodney haciéndole el tapón a Santi, y desde las primeras vueltas el inglés se escapó y obtuvo holgada ventaja para ganar la carrera a pesar de la remontada que hizo Herrero cuando se desembarazó del sueco. Una semana después, en Opatija, se resarció de rencores en el escenario donde unos meses atrás perdió definitivamente el título. Peleó el liderato con Carruthers y Andersson hasta que el campeón rompió la Yamaha y él se deshizo del sueco para ganar con 4" de ventaja. Sería su última victoria.

    Dos semanas después corrió el Tourist Trophy; quería ganarlo a toda costa. Ni por un momento pensó en el campeonato: era una carrera especial a la que se entregaba en cuerpo y alma y quiso el destino que la metáfora se tornara realidad.

    Poco importarán ahora los detalles de la caída que le arribató la vida en la milla 13 del TT, allá por la bajada de Kirkmichael. Santi ingresó en el hospital Nobles de Douglas el lunes 8 de junio en extrema gravedad. Falleció el miércoles 10, a las 14:00h, en compañía de su prometida Marisol Maruri, con la que había acordado contraer matrimonio cualquiera que fuese el resultado obtenido al finalizar el campeonato del mundo.

    En su dormitorio del domicilio de Bilbao, junto a sus trofeos más preciados, quedó clavado en la pared un foulard de seda con el rótulo "Isle of Man" y la imagen de la isla con el trazado del circuito y sus enclaves míticos. Flanqueando el foulard, pósters de Jackie Stewart, Graham Hill y Steve McQueen-en "La gran evasión"- quedaron velando la ausencia del campeón sin corona que les admiró.

    El 19 de junio le fueron impuestas a título póstumo las medallas al Mérito Deportivo y al Mérito Motociclista y recibió sepultura con todos los honores deportivos y civiles en el cementerio bilbaíno de Derio, como era su deseo.
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    MensajePublicado: Mie Nov 21, 2007 6:33 pm    Título del mensaje: KENNY ROBERTS "EL MARCIANO" Responder citando

    KENNY ROBERTS "EL MARCIANO"

    Lo ganó todo en USA y en Europa durante la década de los '70. Aportó nuevos conceptos de pilotaje y creó escuela con sus sutiles derrapadas controladas. Fue el primer campeón mundial norteamericano, el hombre que Yamaha trajo a Europa para derrotar a las Suzuki de Barry Sheene. Se le apodó "El marciano" antes de ser venerado como "King Kenny", el mote que más le satisface.


    Su desembarco en Europa para disputar el Mundial, vino precedido de una deslumbrante aureola de éxitos en EE.UU. que creó enorme expectación. Sus rutilantes Yamaha con los colores amarillo-negro-blanco de Yamaha USA y logos de GoodYear, Bel Ray, Lectron y Bell, rezumaban espíritu americano, algo que sonaba a otro mundo... misterioso, que se nos antojaba mejor. Encandiló a la afición con su extremada finura de pilotaje; aprovechaba toda la anchura de la pista para dibujar las trayectorias más limpias imaginables, pura elegancia en moto. Sus ángulos de inclinación asombraban por desconocidos, su rodilla rozando el asfalto sólo había tenido el precedente de Jamo Saarinen. Además, hacía deslizar la moto sobre las dos ruedas a lo largo de toda la trazada, sin variar ni un grado la inclinada, ni tampoco hacer contramanillar. Verlo en acción era puro deleite, imagen de ballet, refinada sencillez, la perfección del equilibrio dinámico.

    Lo vi por primera vez en las 200 Millas de Daytona de 1973 y desde la primera sesión de entrenamientos libres me dejó asombrado. Obnubilado a pie de pista, apenas atinaba a "clavar" una foto; sus trayectorias se me iban de foco, nunca había visto nada igual. A través del teleobjetivo, descubrí que en sus trazadas se deslizaba lateralmente, derrapaba de las dos ruedas en plena inclinación, siempre en el límite de la caída.

    Era su segundo año "Expert", todavía no había ganado el Grand National, pero con 21 años ya estaba integrado en el equipo Yamaha USA al lado de los consagrados Gary Fisher, Don Castro, Kel Carruthers y del invitado Jamo Saarinen, que acababa de firmar contrato con la marca de Iwata para disputar el Mundial con la innovadora YZR 500 cuatro cilindros de 2T.

    La carrera fue un mano a mano entre ellos dos; se escaparon en solitario con las TZ 350 "amarillas", Roberts se fue distanciando metro a metro hasta que una averia le privó del triunfo en beneficio de Jamo, mi piloto preferido de aquellos tiempos.

    Por unas cosas u otras, Kenny todavía tardaría cinco años en ganar las 200 Millas de Daytona, aunque aquel año se adjudicó el preciado "Number One"y, posteriormente, inscribió su nombre por tres veces en los anales de las 200 millas más prestigiosas de América

    Aprendiz de cowboy

    Kenny Lee Roberts nació el último día del año 1951 en Modesto (California), ciudad de 200.000 habitantes situada en Central Valley, zona de explotación rural donde las únicas salidas profesionales en los años sesenta eran la agricultura y la cría de ganado. A los trece años se enroló en un rancho como aprendiz de cowboy y allí descubrió casualmente las motocicletas. La esposa del patrón le pidió ayuda para arrancar una pequeña moto que habían adquirido para su hijo. El solícito Kenny no resistió a la tentación de darse una vuelta y enroscó el acelerador sin saber muy bien lo que hacía. Tras recorrer unos metros a fondo, zigzagueando, sufrió su primera caída aparatosa y violenta, que le dejó tendido en el suelo con una rodilla maltrecha. A pesar de este pésimo bautismo motociclista, el pequeño Kenny Lee se sintió atraído por las motos y aquel mismo año obtuvo la autorización de sus padres para correr carreras infantiles de flat-track en circuitos ovales de tierra batida. Se fogueó con las Hodaka y Tohatsu de 80 cc -motos japonesas de la época- y pronto destacó por su innata habilidad y buen control de la derrapada. Esas carreras no eran más que un pasatiempo dominical hasta que Bud Askland -reputado mecánico de competición y padre de Skip (piloto AMA) y Chuck (técnico y actual mánager del Team Roberts)- se fijó en él y le dejó motos mas evolucionadas que le permitirían ganar carreras. Los resultados no se hicieron esperar y en 1969 venció el Campeonato dirt-track 100 cc del vecino estado de Oregón. "Enseguida tuve claro que no me gustaba en absoluto que nadie me adelantase cuando iba sobre aquellas motos", reconoció Kenny años más tarde.

    Aquel título infantil le valió para hacerse con una Suzuki 250 con la que se proclamó campeón del U.S. AMA National Novice Championship de 1970. Ese mismo año brilló con luz propia en una carrera Open en el célebre óvalo de Ascot. Puso en serios aprietos al mismísimo campeón del Grand National y piloto oficial Harley Davidson, Mert Lawwill, titular del "Number One" de aquel año. Ese día, los ojos de los expertos siguieron al desconocido muchacho de Modesto, un aprendiz de cowboy del que todos hablaron en Ascot.

    Daytona, su pila bautismal en velocidad

    Después de aquella carrera, Kenny Roberts, determinado y testarudo, se convenció de que él también podía hacerse con el máximo galardón americano cuando obtuviera la licencia Expert. Estaba decidido a llevar el Nº1 en su moto, pero para optar a él también debería correr carreras sobre asfalto, y buscó quien le prestase una moto de velocidad. En su peregrinar, contactó con Jim Doyle, excelente piloto motociclista y también piloto de la compañía aérea Pan Am muy aficionado a la competición, que tenía un equipo con dos Suzuki 250 de GP. Una estaba asignada al Expert Ron Grant; la segunda la cedía a jóvenes valores y accedió dejársela a Roberts para correr una carrera Novice en Daytona.

    Era su debut en asfalto, en el circuito más prestigioso de los EEUU. y delante de lo más granado del motociclismo americano, un verdadero desafío para un joven que nunca había pilotado una moto de velocidad. Un reto del que salió derrotado.

    Sus tiempos no estaban a la altura y se vio relegado a los últimos lugares de la parrilla. El día de la carrera fue llamado, por error, a ocupar un lugar en la primera línea y se dijo: "esta es la mía". Cuando el diredor de carrera bajó la bandera, salió como un poseso, se colocó primero, pero en su contundente arrancada había quemado el embrague. Además, no se había enterado que aquélla era la salida para la vuelta de calentamiento y formación de la parrilla definitiva.. ¡Su carrera acabó antes de empezar!

    Fue una amarga experiencia que le hizo dudar de su futuro como piloto profesional a lo que aspiraba. Se cuestionó la continuidad, pero alentado por su círculo íntimo volvió sobre sus pasos y consiguió de nuevo la confianza de Jim Doyie para que le prestase una Kawasaki H1R 500 y correr en Vacaville, un viejo aeropuerto entre San Francisco y Sacramento (California). Peleó por la victoria con otros jóvenes tan alocados como él, era una cerrada lucha en pelotón en la que ninguno de ellos se percató que habían bajado la bandera a cuadros. Siguieron en carrera haciendo caso omiso a las señales que comisarios y mánagers les hacían con los brazos. El director de carrera tuvo que ordenar la entrada del "Pace Car" en la pista para lograr detenerlos y hacerles entrar en boxes. Los fogosos aspirantes a campeón protestaron por la interrupción de "su" carrera, discutieron con el director y comisarios, subieron el tono, creció la tensión... insultos, empujones y llegaron a las manos. El pit-lane fue una batalla campal al estilo "Saloon"; así era habitual arreglar las desavenencias en el Far-west.

    Primer contrato con Yamaha

    Entre triunfos y algarabías, Kenny Lee Roberts ya se había dado a conocer en los medios motociclistas californianos; se le consideraba piloto con futuro y él era el primer convencido de ello. Así que, se presentó muy decidido en la sede de Yamaha USA pidiendo motos y apoyo para ganar el campeonato nacional Júnior de 1971. Su intrépida actitud acabó de convencer a los responsables de la marca y firmó su primer contrato. Dispuso de motos oficiales y arrasó en su categoría, ganó nueve carreras seguidas y se proclamó campeón del U.S. AMA Júnior División. Con el título en el bolsillo, obtuvo su ansiada licencia Expert y 1972 sería su primera temporada profesional.

    Integrado en el equipo oficial Yamaha USA, encomendaron al veterano Kel Carruthers las funciones de tutor deportivo y consejero del joven aspirante; era el inicio de una larga y fructífera colaboración que con los años se extendería a las brillantes campañas en el Campeonato del Mundo que abocaron en los tres títulos consecutivos de la categoría reina. Pero todavía tenía mucha tela que cortar antes de salir de su tierra.

    1973: El año del "Number One" y de Kenny Jr.

    A finales de enero debutó con los Experts en el Astródromo de Houston; ¡era la primera carrera del Gran National y les ganó! Su primer campeonato AMA empezaba de forma inmejorable, se las prometía muy felices, pero el calendario era muy largo, con muchos desplazamientos de millares de kilómetros a lo largo y ancho del país. Un intenso ritmo de vida que le pasó factura Los veteranos impusieron su ley: Gary Scott se proclamó campeón y Kenny se resignó con la cuarta posición.

    Durante aquella temporada, con 21 años, contrajo matrimonio y el verano siguiente nació su primogénito Kenny Lee Roberts Jr. Precisamente era el año de su primer título absoluto americano (1973), su primer "Number One" conseguido con autoridad al término de una diabólica temporada en la que ganó ocho carreras del Grand National. Alternaba las TZ 250-350 en circuitos de velocidad con la especial Yamaha 750 provista de chasis Schwerma doble cuna y motor de 750 ce derivado del XS 650; un bicilíndrico 4T -inspirado en el Triumph Bonneville- para las carreras de flat-track sobre óvalos de una milla, media milla y TT, carreras en las que siempre lucía el dorsal n° 80 y que sólo lo reemplazó por su anhelada placa con el número 1 que le acreditaba campeón absoluto de EEUU. Este titulo, como él mismo ha explicado en más de una ocasión, va más allá del cetro americano: "En los States, todos saben que quien lleva el 'Number One' es el mejor piloto del país y se da muchísima importancia a este título, incluso más que ganar seis campeonatos del mundo, aunque la mayoría no saben lo que eso significa". En aquel tiempo, los ingresos económicos de los mejores pilotos del Grand National estaban muy por encima de cuanto pudieran ganar los asiduos del Mundial, incluidos los campeones de 500. El "Number One" se embolsaba cifras que hacían palidecer de envidia al propio Agostini, el mejor pagado de Europa-

    Ago le gana en Daytona... Kenny debuta en Europa

    Yamaha planificó la temporada 1974 como un año de expansión deportiva en los "dos mundos". Para el campeonato USA desarrolló la TZ 700 tetracilíndrica a partir de dos motores de TZ 350, y en su regreso al Mundial con Giácomo Agostini trajo de nuevo la versión YZR 500 que Saarinen había estrenado con enorme éxito el año anterior. A principios de año, alineó un potente equipo para ganar Daytona 200 con la TZ 700 frente a las 750 cc de 4T británicas y reforzó sus filas con la inclusión de Ago. Los pilotos americanos de Yamaha USA no veían con buenos ojos este refuerzo y consideraron al italiano como un rival más, especialmente el héroe nacional Kenny Roberts, que le miraba de reojo. Agostini ganó en Daytona y Roberts fue segundo, una pérdida de potencia de su motor le impidió disputarle la victoria.

    Kenny encajó mal la derrota a domicilio, y para resarcirse aceptó la invitación del MC Santerno para participar en las 200 Millas de Imola. Llegó a Italia decidido a devolverle la "patada" a Ago en su propia casa, y desde el primer momento mostró sus intenciones con declaraciones descorteses y prepotentes: "De Agostini no puedo dar ninguna opinión porque nunca le he visto hacer dirt-track, y un piloto que no corre estas carreras no puede considerarse un piloto completo".

    Pero Ago no se dejó intimidar por la presuntuosa actitud de su rival -a pesar de compañero de marca- y el 7 de abril le ganó las dos mangas de 100 millas de la carrera italiana. Tres enfrentamientos y tres derrotas... Cabizbajo y modosito, Kenny regresó a EE.UU. centrándose en la renovación del "Number One", empeño que le resultó más dificultoso que el año anterior: las Harley Davidson seguían evolucionando, eran más potentes y, en las carreras de flat-track de una milla, la hueste de pilotos calabaza-negro con el gran especialista Gary Scott al frente, le ganaba con frecuencia, No obstante, en las de Media Milla y, sobretodo en velocidad sobre asfalto, fue prácticamente imbatido y volvió a ganar el Grand Nacional. Seguía siendo el "Number One"... el mejor piloto de los Estados Unidos.

    En Assen debuta en GP

    Esa Semana Santa de 1974 volvió otra vez a Europa, esta vez integrado en el equipo americano que debía enfrentarse al inglés para disputar el Transatlantic Trophy-Match GB/USA, una serie de carreras en los clásicos circuitos británicos, acertada puesta al día de las tradicionales Easter Races. En los "short-circuits" Kenny se lució, ganó tres y fue segundo en las otras dos, llevó al equipo USA al triunfo y se adjudicó el trofeo de Mejor Piloto del Match. Esta serie de éxitos europeos logrados en Inglaterra, le incitó a probar suerte en un GP del Mundial, eligiendo, como no podía ser de otra forma, Assen.

    Kel Carruthers, buen conocedor del circuito -había sido Campeón del Mundo 250 en 1969 con Benelli 4T/4Cil disputándose el título con Santi Herrero y la vanguardista Ossa Monocasco/monocilíndrica-, le preparó una velocísima TZ 250, Kenny se aprendió rápidamente el difícil trazado de Assen y dominó los entrenamientos. Todo el paddock estaba pendiente del pequeño yankee recién llegado... Pero Roberts tenía un serio escollo para la carrera: la salida se daba a moto parada y debía arrancar con empujón. En EE.UU., las salidas eran motor en marcha y desconocía los pormenores de este procedimiento. Se lo comentó a Barry Sheene, con quien tenía una cierta amistad desde sus participaciones en Daytona, y el londinense le echó una mano. Le explicó el procedimiento y le dio una clase particular de trucos y detalles en un rincón alejado del paddock,.. Kenny practicaba salida tras salida y aprendió rápido. En la carrera salió entre los primeros y se instaló detrás de Walter Villa (Aermacchi-Harley Davidson) dejándole abrir camino al tiempo que lo mantenía bajo examen. Mediada la carrera, entendió que podía ganar y le adelantó en una curva lenta, de primera,. Por error entró en segunda. Se le paró el motor en el momento de abrir gas, redujo a primera y al reabrir salió por los aires, Rápidamente levantó la moto y se reincorporó a la carrera en segundo lugar -tal era la ventaja que había adquirido sobre los perseguidores- pero el lado izquierdo de la moto estaba muy maltrecho, no podía pilotar con la misma eficacia y en los últimos compases fue alcanzado por el suizo Bruno Kneubuhier, que cruzó la meta medio segundo por delante suyo.

    A pesar del desenlace de la carrera, dejó al paddock boquiabierto: primer GP y podio, marcó la pole y se adjudicó la vuelta rápida batiendo el legendario récord de Mike Hailwood con la Honda 250-6, vigente desde 1967. Aquella visita esporádica de Roberts al Mundial dejó profunda huella y no poco temor entre los habituales del Continental Circus. Pero Kenny ya había visto de qué se trataba el Campeonato del Mundo y lo poco que se ganaba en él. Prefirió seguir con su campeonato AMA pletórico de dólares. Al menos, así fue hasta 1978.

    ¡No me pagan lo suficiente para llevar esta cosa!

    De regreso a EE.UU., sentenció su segundo Grand National Champion AMA, renovó el "Number One" para 1975, pero las Harley eran cada vez más veloces y eficaces en fíat track y con el anticuado motor de la XS 650/750 perdía mucho terreno en las rectas de los óvalos de Mile y Half Mile. Además, cada año el calendario incluía mayor cantidad de carreras en óvalos de tierra y menos en asfalto. Mantener el Nº1 se hacía complicado y Kenny pidió otro motor a Yamaha, pero entonces no tenían sustituto válido para el XS y le sugirieron utilizar un cuatro cilindros 2T de las TZ 700 de velocidad. Potencia habría de sobras (120 CV mínimo) pero la entrega de un 2T/4 Cil. de velocidad no sería lo más acertado para una moto específica para ganar sobre tierra batida De todas formas, no había alternativa y Kel Carruthers tenía curiosidad por ver qué sería capaz de hacer Kenny con aquella moto, e inició el trabajo de adaptación del cuatro cilindros al chasis doble cuna En aquella tarea fue asistido por el especialista en chasis de flat-track Doug Schwerma, que desde el primer momento estuvo convencido de que aquélla era muy buena la solución para poner fin a la superioridad de las Hariey Davidson y su nutrida escuadra en la que destacaban Korky Keenery el joven Jay Springsteen (nada que ver con Bruce, The Boss).

    Schwerma hizo las modificaciones a su propio chasis y construyó cinco unidades para los todos los pilotos Yamaha: Steve Baker, Don Vesco,
    Randy Cleek, Skip Askiand y el propio Kenny. Los construyó en una semana y llevó las motos terminadas directamente al paddock de la importantísima Mile de Indianápolis. Apenas tuvieron tiempo para regular la posición de conducción a gusto personal, que ya estaban siendo llamados a la primera sesión de entrenamientos. Enseguida descubrieron que se trataba de una bestia indómita, de 144 kg y más de 100 CV que no había manera de mantenerla recta entre las curvas. ¡Sólo Roberts logró clasificarse para la gran final!

    Mientras ultimaba los reglajes de puesta a punto previos a la finalísima, Carruthers le preguntó a Kenny qué desarrollo deseaba poner. No se pensó la respuesta ni un segundo y le dijo: "¡unas 130 millas (209 km/h) deberán ser suficientes!"

    La carrera fue un espectáculo irrepetible -el propio Roberts reconoce que es una de sus mejores carreras-, el estridente aullido de los cuatro tubarros de la TZ quedaba ahogado por el atronador rugido de las Hariey que le rodeaban. La escena recordaba una partida de caza al zorro con la jauría desenfrenada intentando dar dentelladas a la enfurecida presa.

    Roberts se peleaba desaforadamente con sus rivales y también con aquella bestia salvaje que apenas lograba mantener dentro de la pista Las trayectorias en derrapada continua a lo largo de toda la curva, se alargaban sin control hasta que la rueda trasera impactaba en apoyo contra las balas de paja del exterior. En la recta, la rueda trasera no cesaba de dar bandazos, perdía adherencia y tracción; en la entrada de cada curva, las Harley se le echaban encima, los más hábiles le adelantaban por el interior, pero Kenny no cedía, no es de los que se dejen adelantar fácilmente, desde pequeño detesta que le pasen, es un luchador incombustible y aquel día lo demostró una vez más. Inició la última vuelta en tercer lugar, a rebufo de Keenery Springsteen, entró la curva final con una espectacular y larguísima derrapada iniciada en plena recta, como un coche de rallys, se colocó por dentro y se emparejó con ellos; apenas vio el agujero de salida, abrió sin compasión las cuatro guillotinas de los Lectron y voló hacia la meta para cruzarla con apenas un palmo de ventaja Acababa de ganar una carrera imposible y dejado bien claro una vez más el porqué era el "Number One".

    Cuando llegó al box había un gran corro de gente esperando para felicitarle; sin prestarles atención, se bajó de la moto y se agachó para ver el GoodYear trasero completamente desgarrado. Moviendo negativamente la cabeza masculló enojado: "No me pagan lo suficiente para llevar esta cosa".

    Pero no tenía otra alternativa para intentar defender su N° 1. Con la XS 750 perdía de vista a las Hariey; la TZ-700/Schwerma era su única arma para las carreras de flat-track y en las siguientes lo intentó de nuevo, pero las gomas no soportaban el sobreesfuerzo, le impedían ganar y prefirió dejarla de lado durante varias carreras. No obstante, Carruthers siguió trabajando en el motor y buscando soluciones. Entre otras, montó un botón-interruptor de la corriente a la bujía del cilindro número tres para que Roberts lo pulsara a la entrada de las curvas y pudiera acelerar a la salida con mayor suavidad de respuesta. Aquel invento mejoró la situación, pero seguía siendo muy difícil ganar a las Harley y Kenny perdió el Nº1. Mark Brelstord, oficial de la marca nacional, fue su sucesor. Kenny Lee Roberts ya no volvió a llevar nunca más el Nº1.

    Conviene también explicar, que el afamado técnico Erv Kanemoto -el mismo que en 2005 asistió a Biaggi en HRC- tomó ejemplo de aquella moto y preparó algo muy parecido para Gary Nixon y Don Castro con motores Kawasaki 750-3 de 2T con menor potencia y mejor entrega; ganaron algunas carreras pero no siguieron el Grand National. Había quedado claro que para ganar a las Hariey en flat-track, aquel era el camino a desarrollar, pero a finales de ese mismo 1975, la AMA tomó la determinación de limitar a dos cilindros los motores de flat-track, medida que fue calificada de proteccionista para la marca nacional de Milwaukee. Además, el calendario del Grand National primó las carreras en óvalos y redujo en gran proporción las carreras de velocidad para mejor beneficio de las Hariey, totalmente desfasadas en asfalto.

    Estas medidas permitieron al nuevo valor de la marca americana, Jay Springsteen, ganar el "Number One" de forma consecutiva en 1976 y 1977, mientras Roberts se clasificaba 3° y 4° en los mismos años. De todas formas, la fama, prestigio e ingresos de Kenny no cesaban de acrecentarse merced a sus triunfos en las carreras de velocidad en asfalto (250 y 750) en las que raramente era derrotado. Así, siguió ganando títulos nacionales AMA de velocidad (250 y 750) muy valorados en EEUU., ya que cuanto sucede fuera de sus fronteras despierta muy poco interés, por no decir ninguno.

    Asalto al Mundial y campeón a la primera

    El Campeonato del Mundo de 500 estaba bajo la hegemonía de Barry Sheene y Suzuki, triunfantes en el bienio 76-77. Yamaha quería recuperar el título ganado con Agostini en el '75 y encomendaron a Kenny Roberts esta misión. Pero el rey de la velocidad americana no estaba muy de acuerdo en dejar su país y los suculentos ingresos para trasladarse a Europa. Sólo en aquel año '77 se había embolsado 80.000 dólares, algo más de lo que habían ganado en conjunto los tres pilotos del equipo oficial Harley y probablemente, nadie en el Mundial, incluidos Ago y Sheene, alcanzaba esta cifra en un sólo año.

    El empeño de Yamaha era grande y le convencieron a golpe de talonario, además de autorizarle a lucir en sus motos los adhesivos de sus patrocinadores personales: Good Year, Lectron, Bell y Champion. Además, pusieron a su disposición dos expertos en el Mundial para ocuparse de la gestión técnica, administrativa y logística: Kel Carruthers -campeón del mundo '69 con la Benelli 250/4- y Nobby Clark -experto mecánico de Redman y Hailwood en el equipo oficial Honda, y de Ago en el de Yamaha-.

    Roberts desembarcó en Europa con un gran motorhome donde vivir con su esposa e hijo en entorno familiar y estilo de vida americano. Por su parte, Carruthers y Clark vivirían en otro camión-vivienda que en los paddock colocaban en paralelo formando un "corralito" cerrado donde tener una cierta intimidad y ocultarse a los ojos del público. Era su "Littie América" (pequeña América) trashumante, bastión infranqueable por donde correteaban el pequeño Kenny Lee Jr. y su hermana Kristy Lee en torno a la humeante e inevitable barbacoa que nutría al clan yankee.

    El programa deportivo de Roberts para aquel 1978 era muy ambicioso. Quería hacer los campeonatos de 250,500 y 750 en una larga serie de circuitos que le eran totalmente desconocidos, aunque, a tenor de lo mostrado en sus anteriores apariciones europeas, eso no le preocupaba demasiado como fue evidenciando a lo largo del año.

    A este respecto, conviene aportar un curioso análisis estadístico: Kenny, raramente hizo una pole position en toda la temporada -la mayoría de las de 500 se las adjudicó Cecotto- pero se anotó una mayoría de vueltas rápidas en carrera, hecho que viene a demostrar su capacidad y facilidad para aprenderse los circuitos desconocidos. ¡Un prodigio!

    En 250 se enfrentaba a la tropa de Kawasaki oficiales (Ballington, Hansford, Mang) y en 500 a la armada Suzuki (Sheene, Hartog, Hennen, Baker, Lansivuori, Parrish, Ferrari), pero el rudo aprendiz de cowboy no se intimidó y ganó la primera de 250 en San Carlos (Venezuela) una semana después de conseguir su primer triunfo en Daytona 200. En el mítico circuito de Florida había arrasado: puso más de una vuelta entre él y el segundo clasificado, precisamente Johnny Cecotto.

    Pero en la carrera venezolana de 500 se le torcieron las cosas: gripó un cilindro en la segunda vuelta y dejó el camino libre a Sheene, el campeón en título, el rival a batir. Cuando el británico fue llamado al podio por megafonía, Kenny masculló a Kel: "Ha ganado porque nuestra moto se ha roto; en las próximas carreras no lo tendrá tan fácil" (¡así lo oyó quien esto escribe!) y tal como lo dijo, lo hizo. Llegado el Mundial a Europa, ganó tres GP seguidos (Saizburgring, Nogaro, Mugello) e hizo tres segundos (Jarama, Assen, Spa) siempre por delante de Barry, que sólo volvió a ganar en Kariskoga (Suecia). Roberts se anotó la cuarta victoria en Silverstone y remachó el título con un tercero en Nürburgring precediendo otra vez a Sheene, que debía conformarse con el subtítulo a diez puntos de " El Marciano", el primer campeón del mundo norteamericano.

    Había ganado la clase reina, era el N° 1 Mundial según reglamento FIM, Yamaha estaba contenta y satisfecha por haber logrado sus pretensiones, pero él no había podido culminar las suyas de vencer los tres títulos que se había propuesto. En Assen había ganado la carrera de 250 cc y lideraba la categoría con escaso margen sobre la veloz Kawasaki de Gregg Hansford; el título era posible pero la prioridad era 500 y la horda de Suzuki presionaba constantemente. Estaba "solo ante el peligro", era el Gary Cooper de "High Noon", no era el momento de dividir esfuerzos, era más sensato abandonar el campeonato de 250 para centrarse en el de 500, único interés de Yamaha. Las rutilantes y envidiadas TZ 250 se fueron al fondo del camión para siempre jamás.

    A pesar de esta razonable actitud, no quiso renunciar al de F-750, su cilindrada preferida en EEUU., donde era dueño y señor. También lo quería ser en el campeonato FIM, el del "otro mundo" que no es América. Se lo disputó con Johnny Cecotto a lo largo de una extenuante temporada que corría paralela al Mundial en otras fechas y circuitos. Estuvo muy brillante, ganó cuatro GP-750 disputados a dos mangas, también tuvo alguna caída e infortunios técnicos que jugaron a favor del venezolano. Roberts "sólo" fue subcampeón; para él, ¡un resultado sin valor contable!

    Esta primera temporada europea de Kenny Roberts, trufada de victorias y arrolladora actitud de "El Marciano" en la pista, levantó todo tipo de comentarios buenos y malos, rumores oscurantistas y enigmas tecnológicos. Por un lado estaban los carburadores Lectron de guillotina, totalmente desconocidos en Europa y a los que se atribuían dotes mágicas, ¡casi de pócima! Por el otro, los neumáticos Good Year que únicamente utilizaba él y de los que se decía actuaban como milagrosa goma de borrar, exclusiva para el americano, que jamás soltó prenda de esos neumáticos. Incluso se llegó a atribuir más de un segundo por vuelta al benefactor efecto de los neumáticos, que guardaba celosamente bajo siete llaves en el furgón. Pasados los años, Kenny fue preguntado por aquel enigma de los Good Year, y con cierta sorna dijo: "Me parece que siempre quedará en un enigma; yo nunca probé los neumáticos de los otros ni ellos probaron los míos. Ahora resulta difícil poder hablar de ello... Se quedará en eso, en enigma".

    "Llanero Solitario" contra la banda de Suzuki

    Durante el año 1979, Kenny volvió a actuar de "Llanero Solitario"; era el Hopalong Cassidy de Yamaha enfrentado a la panda de Suzuki que llenaban la parrilla de 500. Pero los pandilleros Sheene, Ferrari, Hartog, Uncini, Baldwin, Mamola, Herrón, Parrish, Ireland, Lucchinelli, Middelburg, Van Dulmen..., no fueron suficientes para hacerle frente e impedirle ganar cuatro de los seis primeros GP de la temporada. En esta primera mitad del campeonato, acumuló un buen botín de puntos que le fueron determinantes para renovar el título. La segunda mitad de campeonato le fue desastrosa, con diversidad de problemas técnicos que incluso le apartaban del podio. No obstante, la irregularidad de sus rivales le facilitó el camino hacia su segunda corona mundial.

    El campeonato de 1980 era de corto calendario -ocho carreras- y fue prácticamente una repetición del anterior: empezó arrasando en los tres primeros GP y abandonó (pinchazo delantero) en el cuarto (Assen), Aquel año pilotaba la OW48 con el primer chasis de aluminio de sección rectangular utilizado en 500 cc, que le daba buenas satisfacciones, pero a partir de Assen le hicieron correr con la OW48R. Un experimento que utilizaba el chasis de acero tubular de la OW45 con una versión del motor cuatro en línea al que se le habían girado 180° los cilindros exteriores para mejor ubicación de sus respectivos escapes, solución que daba 7 CV suplementarios, Pero este invento no funcionó con la misma eficacia del OW48 y aquel año ya no ganó ninguna carrera más. De todas formas, sólo se bajó del podio en la última carrera (Nürburgring) y esos resultados le fueron suficientes para conseguir su tercera corona mundial, que sería la última.

    Para 1981, Yamaha se presentó con la OW53, una mezcla del chasis de aluminio y el motor con los cilindros girados, que no cesaba de dar problemas, A media temporada le trajeron la OW54 con el primer motor "cuatro en cuadro" de Yamaha y admisión por válvulas rotativas, que necesitó largo proceso de evolución y puesta a punto. Con todo ello, las Suzuki ganaban carrera tras carrera y a la postre el título fue para Marco Lucchinelli seguido de Randy Mamola y las Yamaha de Roberts y Sheene. Un año pésimo que se repetía en 1982. Empezaron el campeonato con la OW62, la segunda generación del "cuatro en cuadro", haciendo doblete (Roberts-Sheene) en la carrera inaugural de Buenos Aires; parecía que la nueva versión sería la definitiva de aquel año, pero en la segunda carrera (Saizburging) trajeron la OW61 con el primer V-4 jamás visto en la clase 500. También el desarrollo se complicó y le privó de resultados: sólo logró ganar en el Jarama y ser segundo en Assen, para ya no volver al podio en el resto de un año en el que terminaba en cuarto lugar.

    El apasionante año contra Freddie Spencer

    La mayor amenaza de 1983 se llamaba Freddie Spencer/Honda NS 500-3. El año anterior ya había demostrado que era el aspirante más serio para el titulo y así lo demostró adjudicándose los tres primeros GP (Kyalami, Le Mans, Monza). Roberts, recibió otra nueva moto, la OW70 con chasis Deltabox y motor V-4 de segunda generación, con la que perdió un montón de puntos en esas primeras carreras en las que sólo logró un segundo lugar en Suráfrica. Pero a partir de su triunfo en Hockenheim, relanzó sus opciones para ganar el campeonato. Las ocho carreras restantes fueron un intenso mano a mano Spencer-Roberts con seis triunfos para cada uno;¡nadie más logró ganar un sólo GP!

    Se llegó a la carrera final (Imola) con ligera ventaja de Spencer a consecuencia de algunos errores de Kenny, como el de Monza, donde no sumó ni un punto. Había hecho la pole position y estaba en plena batalla con Spencer cuando se acabó el perfil del neumático y cayó en suave deslizamiento en la Parabólica. Roberts no soltó el manillar, agarró el embrague y mantuvo el acelerador abierto para que no se calara el motor. Volvió a la pista en un santiamén, remontando posiciones como un poseso, dando uno de sus recitales de conducción, batiendo el récord de la pista, y cuando en la última vuelta ya estaba en el cuarto lugar, se acabó la gasolina -el sobreesfuerzo que exigió al motor incrementó el consumo y no alcanzó la meta-. Cero puntos que resultaron determinantes para el desenlace final, En Imola, Roberts tenía que ganar la carrera y colocar a Lawson por delante de Spencer, pero su delfín no pudo seguir el ritmo de los dos líderes y Spencer hizo una inteligente carrera al rebufo de su veterano compatriota para asegurarse el título con sólo dos puntos de ventaja

    Visiblemente contrariado, "El Marciano" anunció que había llegado la hora de volver a casa y vivir con sus tres hijos, a los que había visto muy poco en los últimos años, especialmente después de su divorcio.

    De todas formas, esto no significó su retirada inmediata. Siguió corriendo y ganando las carreras de los EE.UU. que más le apetecía, y el año 1984 se permitió vencer nuevamente las 200 Millas de Daytona y también las de Imola, su última gran victoria.

    Mánager y constructor

    Tras abandonar la competición activa a los 33 años y después de haber vivido quince de ellos -casi media vida- entre motos, carreras y circuitos, le fue difícil cortar de cuajo con el mundo motociclista que era el suyo. Aquel 1984 decidió apoyar a un joven valor que destacaba en las carreras americanas, especialmente en 250. Era Wayne Rainey, un futuro campeón mundial que el propio "King Kenny" forjó a su imagen y semejanza. En 1984, Roberts trajo a Rainey a correr el Mundial a Europa con una moto de construcción propia Utilizaba motor Yamaha TZ-250 en un chasis inspirado en el concepto Kobas, aunque realizado en plan "chapucilla". Como puede ser imaginable, con este material "casero" los resultados no fueron nada brillantes a pesar que en el segundo GP del año -Misano- se encaramó al tercer peldaño del podio, pero ya no volvió a pisarlo más en toda la temporada y la pareja de estadounidenses regresó a su país cabizbajos, Pero Kenny no es un perdedor y se prometió volver para ganar y su objetivo no era otro que la clase reina.

    Fue en 1986 cuando desembarcó en Europa con el flamante Team Roberts patrocinado por Lucky Strike y disponiendo de Yamaha YZR 500 oficiales para Randy Mamola y Mike Baldwin. Aquel año, el campeonato fue cosa de Lawson y Gardner, los oficiales de Yamaha y Honda, pero sus dos pupilos se clasificaron a continuación. No obstante, para ganar el título debió esperar a 1990 con Wayne Rainey, corona que el rubio californiano de Los Ángeles repitió en los dos años siguientes igualando el hat-trick que su patrón había conseguido una década atrás. También ganó el de 250 cc con John Kocinski en larga e intensa pugna con nuestro Carlos Cardús, que no supo aguantar la presión de la última carrera a pesar de que le bastaba terminar a la espalda del pecoso pelirrojo.

    Por el Team Roberts-Yamaha también desfilaron, además de los ya mencionados, Eddie Lawson, Kevin Magee, Daryl Beattie, Luca Cadalora y el ex-crossista Jean Michel Bayie, consiguiendo varios subcampeonatos, La evolución de las YZR no estuvo a la altura de las Honda y Roberts decidió construir una moto propia contando con el apoyo financiero de la marca malaya Módenas. Encargó el diseño y construcción a cualificadas ingenierías inglesas vinculadas con la F-1, que aportaron diversas soluciones inéditas en el motociclismo, inspiradas en los monoplazas, pero las motos no tienen nada que ver con los coches y aquella pequeña tres cilindros no pudo nunca medirse con las japonesas que dominaban el Mundial.

    Con el cambio de reglamentación a los 4T de MotoGP, Roberts se empeñó en repetir la experiencia ¡y los fracasos! Encargó un cinco cilindros que tampoco dio la talla, luego lo sustituyó por el KTM 1000-4 sin mejor éxito y para este año ha conseguido motores Honda RCV-211 acoplados a su chasis, conjunto que pilotará su hijo Kenny Jr.
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    MensajePublicado: Mie Nov 21, 2007 6:37 pm    Título del mensaje: "STEADY" EDDIE LAWSON Responder citando

    "STEADY" EDDIE LAWSON

    Cuatro campeonatos de 500 cc y 31 victorias en GP le avalan como uno de los "grandes". Se jugó los títulos con los Spencer, Gardner, Rainey y Schwantz, pero rehuyó ser personaje popular y famoso. Prefirió disfrutar sus éxitos en la intimidad, lejos del mundanal ruido.


    Discreto e introvertido, Eddie Lawson llegó al Mundial a los 25 años de la mano de Kenny Roberts. Se lo trajo de las Superbikes americanas para oficiar de escudero en el equipo oficial Yamaha-MarIboro gestionado por Giacomo Agostini, "King" Kenny era consciente que en el campeonato 1983 tendría duro rival en su compatriota Freddie Spencer, el Nº1 de Honda, el "niño" mimado de HRC, con quien la marca pretendía ganar el título en su retorno a la competición. Éste, había debutado en el Mundial de 500 el año anterior.

    El prodigio de Louisiana tenía al Mundial asombrado, pero Roberts había visto a Lawson ganarle el campeonato AMA de Superbikes. Confiaba en Eddie para que le cubriera las espaldas frente al joven rival, no en vano ya le había derrotado en numerosas ocasiones. Era una buena apuesta, pero no resultó. Lawson desconocía los circuitos y con solo un par de días para aprendérselos era tarea difícil salir a la carrera y ganar a un Spencer con un año de experiencia. Además, había de por medio ciertos expertos tales como Mamola, Lucchinelli, Uncini (campeones '81 y "82 con Suzuki), Katayama, que tampoco le ponían las cosas fáciles.

    Su ayuda no fue suficiente para que Roberts ganase su deseado cuarto titulo mundial antes de retirarse, pero aquel año '83 fue un curso lectivo determinante para la primera corona de Eddie en la clase reina de 1984.

    Del desierto al dirt track y la velocidad

    Edward Ray Lawson nació en Upiand, California, pequeña ciudad agrícola famosa por sus naranjales y viñedos en el condado de San Bernardino, cerca de Los Ángeles. Hijo y nieto de pilotos amateur de dirt track, a los siete años le subieron en una minibike Yamaha de 80 cc y le metieron por las sendas del desierto californiano. El abuelo Charles le daba buenos consejos de sosiego; le inculcó que antes de lanzarse a fondo debía conocer la moto y sus posibilidades... En definitiva, le enseñó que para ganar carreras es necesario trabajarlas, perseverar y, sobre todo, no caerse. Los consejos del abuelo arraigaron en Eddie y los aplicó con tanto esmero a lo largo de su carrera deportiva que se ganó el sobrenombre de "Steady Eddie" (Eddie el tranquilo), merecimiento que le dio cuatro títulos mundiales: premio al tesón, la perseverancia y la frialdad. Así era Lawson piloto.

    A los doce años debutó en competición con una Kawasaki 90 Green Streak en el Southern California Dirt Track Circuit. Tuvo buena actuación y se aficionó a las carreras en óvalos sobre tierra batida. Prácticamente cada fin de semana disputaba un dirt track por el sur de California, pero su abuelo quería que también probase la velocidad y le preparó una Ital Jet 50 de circuitos, con la que se fogueó en asfalto.

    Con el paso del tiempo fue escalando categorías y probó suerte en circuito con una Yamaha RD 350, que posteriormente sustituyó por una TZ 250. Con ambas consiguió triunfos relevantes y su nombre empezó a sonar entre los jóvenes emergentes. El detonante fue el segundo lugar logrado en 1979 en el AMA 250 Grand Prix de Sears Point Raceway, en Sonoma, Cal, detrás de Freddie Spencer, su más coriaz rival en los primeros años de su carrera profesional, tanto en EEUU. como en el Mundial.

    Oficial Kawasaki y campeón AMA de SBK

    Aquel resultado le dio acceso a una prueba colectiva de jóvenes talentos convocada por Kawasaki en el Willow Springs Raceway con las Superbikes de la marca "verde".

    Lawson hizo el mejor tiempo y le ofrecieron correr con ellos el campeonato AMA de SBK y el de 250 GP en 1980. No tardó en ganar su primera carrera del Nacional (Talladega, Alabama). A partir de ese día el campeonato americano fue cosa de tres hombres y tres marcas; Lawson (Kawasaki), Spencer (Yamaha) y Wes Cooley (Suzuki) protagonizaron épicas batallas a lo largo del año. Tras una serie de reclamaciones entre Suzuki y Kawasaki, la AMA otorgó el título a Cooley. Mientras tanto, Eddie se había asegurado el AMA 250 Grand Prix Series.

    Al año siguiente, Lawson y Spencer -recién fichado por Honda- fueron los únicos serios candidatos al título de SBK, que ganó Lawson, repitiendo en 250.

    A final de año, Honda USA anunció que la próxima temporada integraría a Spencer en su equipo oficial de 500 para el Campeonato del Mundo. El camino de Lawson estaba despejado para renovar el cetro americano. Sin Spencer no había rival para Lawson, y Kawasaki USA diversificó esfuerzos e incluyó en el equipo a otro joven valor californiano: Wayne Rainey De aquel año nació una intensa amistad entre ambos que tuvo continuidad en Europa con ocasión de los Campeonatos del Mundo que disputarían en el futuro.

    Con Roberts y Yamaha al Mundial de 500

    Lawson ganó su segundo titulo AMA de SBK protagonizando intensos duelos con el emergente Mike Baldwin, oficial Honda. Durante 1982 fogueó a Rainey y le pasó la responsabilidad de ganar el título de nuevo para Kawasaki; él se iría a Europa con "King Kenny" y Yamaha. Su desconocimiento de los circuitos y la sustancial diferencia de comportamiento de la OW70 con la Superbike Kawasaki, le eclipsaron en los dos primeros GP, pero en Monza ya se subió al podio detrás de Spencer y Mamola. En Salzburgring fue segundo a 6" de su jefe de filas, y en Rijeka le privó a Roberts del podio por voluntad -o error de estrategia- de Giacomo Agostini, mánager del equipo Yamaha-MarIboro.

    Spencer se había escapado delante como era habitual en él. Mamola se situó en cómodo segundo lugar con holgada ventaja sobre Lawson. Mientras tanto, Roberts estaba en el fondo del pelotón remontando posiciones como un huracán hasta situarse cuarto a una decena de segundos de Eddie. En aquel momento, los periodistas presentes en Misano nos desplazamos a la recta de meta frente al box. Con las cámaras en ristre esperábamos poder fotografiar la pizarra con la orden a Lawson de ceder el tercer lugar a Kenny para evitar restarle puntos. Pero nunca vimos ninguna orden en la pizarra y nos quedamos sin foto. "Ago" declaró posteriormente que había decidido primar la pureza deportiva en detrimento de los intereses del equipo y del aspirante al titulo: Eddie cruzó la meta tercero por delante de Kenny. Le restó dos puntos, los suficientes para que el título hubiese recaído en el "Marciano" tres meses después.

    Aquella temporada Lawson ya no volvió al podio, pero su concurso podía ser determinante en la última carrera, Imola, donde sus dos compatriotas se jugaban la corona. A Spencer le bastaba con seguir a Kenny como su sombra para ser campeón. Roberts necesitaba ganar y colocarle a Lawson de por medio. Roberts lo intentó con denuedo: se hizo con la pole, la victoria y la vuelta rápida, pero Lawson parecía ajeno a la "fiesta" y terminó tercero a 6" sin haber achuchado jamás al de Louisiana... como si nada tuviera que ver él en el desenlace del campeonato. Esa fue la impresión que nos dio a los que allí estábamos. Aquel primer Mundial lo terminó en cuarta posición.

    Campeón del Mundo

    Después de Imola, Roberts anunció su retirada definitiva. La responsabilidad de defender los colores de Yamaha-MarIboro recayó en Lawson. Con un año de experiencia en su haber, se debió hacer el siguiente razonamiento: si le gané en EEUU, también le puedo ganar en Europa. Y así sucedió, pero un cúmulo de circunstancias jugaron a su favor.

    Sudáfrica abría el campeonato 1984 y Honda acudió con su nueva arma: la moderna NSR 500 V4. También llevaron la NS 500 V3, pero Spencer prefirió la más potente NSR. Marcó las diferencias desde el primer día y se hizo con la "pole" antes de sufrir una aparatosa caída a altísima velocidad por rotura de la llanta trasera. Freddie no pudo tomar la salida y Lawson ganó en solitario: ¡su primera victoria en GP! Tres semanas después volvieron a verse las caras en Misano y Spencer hizo una de sus arrasadoras demostraciones; lo ganó todo y le endosó 20" al aspirante. En el Jarama, el de Honda se volvió a escapar, hasta que a media carrera entró en box con alguna misteriosa avería que no fue jamás desvelada. Lawson ganó y repitió en Salzburgring, esta vez con 23" de ventaja sobre una NSR que acusó males de juventud que desaparecieron en las largas rectas de Hockenheim: la potencia de la nueva Honda no dio opción a Lawson y el resultado se repitió en los dos GGPP siguientes, llegando ambos a Assen con 17 puntos a favor de Eddie. Faltaban cuatro carreras y todo era posible. Spencer volvió a liderar la carrera en solitario hasta que abandonó por otra avería secreta. Pero Lawson fue derrotado por las Honda NS tricilíndricas del '83 confiadas a Mamola y Roche. El domingo siguiente, en el rapidísimo Spa-Francorchamps, su moto todavía fue peor: era incapaz de seguir a las V3 y a Spencer lo perdió de vista nada más bajarse la bandera..

    La situación empezaba a ser preocupante. La Honda V4 era mucho más veloz y por delante quedaban tres circuitos tan rápidos como Silverstone, Anderstorp y Mugello. Los pronósticos se inclinaron hacia el campeón. Pero la fortuna estuvo del lado de Lawson: Spencer corrió una carrera nacional en Laguna Seca, cayó y se lesionó. No acudió a Silverstone y en Anderstorp tampoco apareció -ausencia justificada por una tendinitis-, donde Lawson culminó su objetivo: Ganó el GP y se coronó campeón mundial por primera vez.

    La prensa más crítica especuló con las cinco victorias de Spencer en ocho carreras frente a las cuatro de Lawson en el total de doce participaciones. También se puso de manifiesto la eficaz regularidad y constancia de "Steady" Eddie, con nueve podios que reconfirmaban ese sobrenombre: reflejo de su sosegada y perseverante actitud en competición.

    Spencer le derrota

    Para 1985 y con el Nº1 en el carenado, Eddie era el hombre a batir para el nutrido contingente de Honda y estaba en el punto de mira de un crecido Spencer, que aquel año se permitió el desafío de hacer el Mundial de 250 y 500 cc.

    Empezó el campeonato en Kyalami con una intensa carrera de Lawson e impresionante remontada para dar alcance al escapado Spencer, a quien acabó derrotando. Parecía que el Mundial sería muy disputado entre los dos americanos, pero el de Honda ganó tres de los cuatro siguientes GPGP y tomó ventaja. Eddie seguía siendo inquilino fijo del podio, jugaba su estrategia "Steady", pero esta vez no le sirvió. En la segunda mitad del campeonato, el "rodillo" Freddie encadenó cuatro triunfos consecutivos que le devolvieron el cetro mundial de 500. Además, ganó el de 250 con la misma autoridad. Fue su año arrollador. En 500 sumó siete victorias y diez podios, por tres triunfos y siete podios de Lawson, aunque sólo ocho puntos les separaron en la tabla final. Una vez más, la consistencia de Eddie volvió a ponerse de manifiesto a pesar de no lograr renovar el título.

    Para 1986, Honda da una moto oficial a Wayne Gardner, que resultará determinante para mantener las aspiraciones de la marca, porque Spencer sufre una tendinitis en el primer GP, Jarama, que va a acabar con su carrera deportiva. Eddie dominó a su antojo: ganó siete GP e hizo tres podios más. Lawson recuperó su corona mundial con todo honor y afrontó 1987 con la confianza de repetir el éxito frente al aguerrido Gardner, ya consolidado como el indiscutible Nº1 de Honda. En Yamaha se reforzaron con Randy Mamola, pero la Honda había mejorado la estabilidad y Gardner se llevó siete GP; Lawson ganó cinco y Mamola tres. El titulo se fue a Australia por primera vez en la historia y Mamola volvió a ser subcampeón, por cuarta vez, en esta ocasión por un sólo punto sobre su jefe de filas Lawson.

    Destrona a Gardner y ¡cambia a Honda!

    En 1988 empezó a producirse el relevo generacional en la clase reina. Kenny Roberts consiguió dos Yamaha oficiales y con el apoyo de Lucky Strike organizó un equipo con los jóvenes Wayne Rainey y Kevin Magee, que fueron capaces de ganar un GP cada uno. Suzuki insistió con el agresivo Kevin Schwantz y ganó sus dos primeros GP. Eran los primeros avisos para el futuro. De todas formas, el resto de la temporada fue un electrizante mano a mano Lawson-Gardner y Yamaha-Honda resuelto a favor de Eddie, con siete triunfos por cuatro del campeón en titulo. En cinco ocasiones terminaron 1º y 2º, pero la consistente perseverancia de "Steady" Eddie le dio el tercer cetro mundial.

    Pero el callado y discreto chico de Upland quería ser más que eso y vio una buena ocasión para lograrlo a través de la proposición que le hizo Erv Kanemoto: montar un equipo semi-oficial con Honda NRS de fábrica y el soporte de Rothmans. Eddie sabía que si ganaba cambiando de marca, se elevaría por encima de los "grandes" de la era moderna, la de las motos japonesas de 2T. En su recuerdo estaban las épocas que mitificaron a Barry Sheene y a Kenny Roberts; él quería estar por encima y aceptó el reto para sorpresa general.

    Desde las primeras carreras quedó patente que sus rivales serían los chicos de la nueva generación: Schwantz y Wayne Rainey le derrotaron en Suzuka y Laguna Seca. Perder en "casa" le fustigó y en Jerez les dio la réplica. No obstante, debió esperar a Spa-Francorchamps para repetir victoria. Entretanto, sus dos jóvenes compatriotas se disputaron el resto de carreras delante de sus narices. Schwantz se adjudicó seis por dos de Rainey frente a las cuatro de Eddie. Pero una vez más, la constancia, sensatez y frialdad de "Steady Eddie" le dio innegables frutos: con seis segundos y tres terceros se adjudicó el campeonato más cuestionado de la historia (hasta que Rossi hizo lo mismo, aunque a la inversa, cuando dejó Honda por Yamaha en 2004) y su prestigio de piloto alcanzó las más altas cotas de reconocimiento y popularidad.

    ¡Retorno a Yamaha!

    A pesar de haber salvado con toda brillantez la nefasta temporada de las Honda oficiales, en HRC no fueron capaces de retenerle en sus filas. La propuesta que le hicieron no le complació y prefirió irse al nuevo equipo Yamaha-MarIboro de Kenny Roberts junto a su amigo Wayne Rainey. Estaba decidido a convertirse en su maestro para que fuera su sucesor cuando se retirase. Ya contaba 32 años y sumaba cuatro títulos mundiales. Poca carrera le quedaba por delante, aunque todavía se veía capaz de ganar otro campeonato. Pero el destino le fue esquivo y en el segundo GP de 1990, precisamente en Laguna Seca, sufrió un espeluznante accidente a altísima velocidad por rotura de los frenos de la Yamaha y acabó contra las vallas de protección. Múltiples fracturas le apartaron de la actividad hasta Assen, donde reapareció icon podio! Parecía recuperado y capaz de volver a la cima, pero no logró ganar ninguna carrera, aunque subió otras cinco veces al "cajón" de los laureados. El campeonato lo ganó Rainey, Lawson fue séptimo y aquel año sólo tuvo la satisfacción de ganar las "8 Horas de Suzuka" compartiendo moto con el oficial Yamaha Tadaiko Taira.

    Con Cagiva gana su último GP iy un Ferrari!

    A final del año estaba planteándose seriamente la retirada, cuando recibió una sustanciosa oferta de Cagiva para desarrollar la 500 cc que pilotaba Randy Mamola con escaso éxito. Era un nuevo desafío y le tentaba tanto como el monto de dólares que el patrón de la marca, Claudio Castiglioni, le puso encima de la mesa. Para acabar de convencerle, le incentivó una victoria en GP con un Ferrari Testarossa de premio.

    Aceptó, hizo una intensa pre-temporada con el equipo que, precisamente dirigía Agostini, y evolucionó notablemente la moto. Desde las primeras carreras se peleó con las japonesas oficiales sin bajar nunca del sexto lugar, y en el GP de Italia, en Misano, dio la primera gran satisfacción a la marca de Várese: subió al podio junto a Doohan y Kocinski. Repitió el resultado en el Paúl Ricard y terminó el campeonato en un meritorio sexto lugar.

    Pero no estaba satisfecho. Tenía pendiente un triunfo con la roja Cagiva; era el principal motivo por el que había aceptado el reto italiano y decidió seguir un año más con la determinación de conseguirlo. Sería la culminación de su desafío personal... Y ese día llegó en Hungaroring 1992. En una carrera en mojado, jugo la baza de los neumáticos (salió con los de seco) y a medida que se fue secando la pista, dejó a todos plantados y cruzó la meta con 14" de ventaja sobre Doug Chandier (Suzuki). Por detrás, a más de medio minuto, llegó la "tropa" de oficiales "japoneses": Mamola, Schwantz, Rainey, Gardner, Kocinsk...Suzuki, Yamaha, Honda..

    El frío y discreto Lawson también sonreía junto a los eufóricos Castiglioni y Agostini cuando se dirigía al podio. Había puesto broche de oro a su brillante carrera deportiva. A final de año anunció su retirada y estrenó un flamante Testarossa entre los naranjos y viñedos de su Upiand natal.

    Pero antes de colgar mono y casco, todavía se dejó convencer para correr las 200 Millas de Daytona del '93 con una Yamaha privada. Fue otra carrera agitada y disputada hasta el último metro, que resolvió con la misma agresividad de sus mejores años en el Mundial. La última vuelta fue un intensísimo duelo con Scott Russell que puso a las tribunas en pie hasta que la bandera sentenció el triunfo a favor de "Steady Eddie" Lawson. Fue su última victoria y la segunda en la prestigiosa Daytona 200 que ya ganó en 1986.

    En 1994 repitió la experiencia y terminó en tercer lugar. Aquella fue su última carrera motociclista; luego probó suerte en automovilismo compitiendo en la Indy Lights y la Nascar con coches de equipos privados y pocas posibilidades de victoria. En la actualidad se divierte junto a su íntimo amigo Wayne Rainey pilotando un monstruoso kart propulsado por un bicilíndrico Yamaha 250... En Laguna Seca giran más rápido que las Superbikes... ¡Casta de campeones!
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    MensajePublicado: Mie Nov 21, 2007 6:59 pm    Título del mensaje: Responder citando

    Palas, tio, eres una enciclopedia del motor o que ?

    Eres grande, muy grande.

    Mola, siempre hay alguien que comparte sus conocimientos.....

    No canvieis nunca
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    Con la il·lusion que tenia de comer alitas de pollo, que ha pasado ?
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 5:24 pm    Título del mensaje: BIOGRAFIA EXTENDIDA DE MIKE HAILWOOD Responder citando

    BIOGRAFIA EXTENDIDA Y MUY COMPLETA SOBRE MIKE HAILWOOD.

    Figura única en la historia del motociclismo mundial, Stanley Michael Bailey Hailwood, un virtuoso piloto que desde su juventud ya manifiesta un enorme talento para el pilotaje y temple necesario para pasar de una moto a otra sin ninguna dificultad.



    Esta es la historia de "Mike the Bike", el piloto más versátil y el único capaz de ganar en una misma mañana tres Grandes Premios en distintas cilindradas y con distintas marcas. Ahora no viene al caso averiguar si ha sido el más grande de todos los tiempos, pero conviene recordar sus 9 títulos mundiales y las 76 victorias en GP en sólo seis años de actividad.

    Su carrera está llena de hazañas y, entre otras, destaca su proeza en el difícil Tourist Trophy de la Isla de Man (1961) cuando gana tres de las cuatro categorías. Una hazaña inédita e inigualada. Derrota con sus Honda semi-oficiales de 125 cc y 250 cc a los pilotos oficiales de la marca japonesa. Gana el Sénior TT de 500 con una Norton Manx y se le escapa una clara victoria en 350 cuando la biela de su AJS se funde a menos de media vuelta de la meta.

    Este espectacular recital le pone sobre la mesa un contrato del Conde Domenico Agusta para pilotar la refinada mecánica de las MV de cuatro cilindros biárbol. Con ellas gana cuatro títulos consecutivos en la categoría reina. Antes, ya se ha laureado en 250 con una Honda semioficial (1961). Después, integrado en el equipo oficial Honda (1966-67), repite dobletes en 250 y 350, pero nunca consigue su anhelada tripleta. El de 500 se le escapa dos veces por la mínima en esos mismos años frente a su antigua MV, ahora en manos de Giacomo Agostini. La Honda es más potente a la vez que frágil, el chasis se retuerce como un reptil y no le permite aprovechar esa ventaja. La situación crea tensas situaciones con los ingenieros de Honda que se resuelven con la retirada temporal de la marca y el paso de Mike al automovilismo.

    Es el único piloto que ha logrado ganar -en cinco ocasiones- tres carreras en un mismo Gran Premio. A veces eran motos dé dos y de cuatro tiempos.

    Su talento queda fuera de cualquier discusión y corre parejo a su gentileza sin par, enorme simpatía, exquisita educación de Oxford y gran respeto por sus compañeros, más que rivales. Mike Hailwood tiene un carisma extraordinario como deportista y como persona, se convierte en personaje popular a pesar de vivir en una época sin más medios mediáticos que la prensa impresa y la radio, una era pre-televisión.

    Unos Inicios privilegiados

    Mal estudiante, prefiere las motos a las matemáticas y así se lo hace saber a su padre, Stan, acaudalado hombre de negocios que explota la floreciente cadena de tiendas de motocicletas King's of Oxford, Stan comprende las inquietudes de su hijo y recuerda su juventud cuando era un destacado piloto de grass-track. Pero antes de acceder a sus ilusiones, quiere que descubra por si mismo la dureza de la vida laboral y lo pone a trabajar en la fabrica Triumph de Meriden, donde purga durante una buena temporada su decisión de abandonar los estudios a tan temprana edad.

    En abril del '57, cuando cumple 17 años, ya le autoriza a participar en su primera carrera y se ocupa de organizarle adecuadamente los medios para debutar en Oulton Park. Un camión y un mecánico de su empresa transportan una MV 125 al circuito y su chofer personal se encarga de llevarle al paddock en el Bentley familiar. El novato piloto viste un equipo con lo mejor del especializado mercado británico: mono Lewis Leathers, casco Cromwell, gafas Trisvel...

    Aquellos recién llegados y su despliegue de medios llaman la atención, despiertan irónicos comentarios y ven en aquel "hijo de papá" a un caprichoso con efímero paso por las carreras de motos. Pero Mike es un joven con mucha determinación y se ha propuesto ser piloto de motocicletas; en la pista demuestra sus propósitos y se clasifica undécimo en su primer contacto con un circuito. Una semana más tarde, en Castie Combe, mejora resultados: es cuarto en 125 y quinto en 250. A la tercera, en Brands Hatch, ya sube al podio y en los primeros días de junio gana su primera carrera en Blandford Camp dominando la carrera flag to flag -de bandera a bandera-.

    Su padre, radiante y orgulloso, le compra una MV 250 con la que vence en Snetterton y Rhydymwyn. El siguiente paso es ir a Sudáfrica a correr la temporada del verano austral - cuando en Gran Bretaña padecen los rigores invernales-, Mike viaja con una NSU 250 y una Norton 500 y consigue cinco victorias en los cuatro primeros circuitos en que participa.

    A su regreso, el progenitor funda la Ecurie Sportive, compra un enorme furgón sobre el que rotula la divisa del equipo "For love of the sport" (Por amor al deporte) que su hijo lucirá siempre en sus motos privadas. En el furgón habilitan dos camas para piloto y mecánico -el acreditado Bill Lacey, un equivalente al Jeremy Burgess actual- cargan un variado elenco de motos: MV 125, NSU 250, Norton 350, Norton 500 y Triumph 650 para la clase Sport, y emprenden peregrinaje de circuito en circuito que se salda con 58 victorias y tres de los cuatro campeonatos británicos. La temporada siguiente todavía lo hace mejor y gana los cuatro títulos nacionales con Ducati 125, Mondial 250, AJS 350 y Norton 500. Es cierto que el chico dispone de grandes medios, es un privilegiado, pero nadie le niega sus buenas maneras y espíritu ganador.

    Debut Mundial en el TT con podio

    Aquel mismo año '58 se inscribe en las cuatro categorías del Tourist Trophy y sube al podio de 250 cc con la NSU. No se puede pedir mejor comienzo -nada menos que en el complicado "TT"- y a tan solo un año de su primera carrera en Oulton Park; ¡un verdadero prodigio!

    Este resultado le empuja a Assen, otro circuito para graduados, y salda su primera incursión en el continente con un 4º sobre la NSU 250, un 5º con la Norton 350 y un 10º con una Ducati 125 Bialbero, de mejor rendimiento que la MV, pero todavía lejos de las motos de fábrica. Sigue la caravana del Continental Circus hasta Nurbürgring, el técnico y largo circuito por el bosque del Eiffel, y sitúa la Norton 350 en cuarta posición. Luego viaja al GP de Suecia en Hedemora y el joven Hailwood de 18 años se sube dos veces al podium: 2º con la NSU 250 y 3º con la Norton 350. Antes de Navidad corre seis carreras en Sudáfrica y en todas gana las tres categorías. Menos fortuna tiene con los exámenes para el permiso de conducción; el estudio no es su fuerte y suspende la teórica tres veces antes de obtenerlo.

    En el UIster gana su primer GP

    La temporada 1959 sigue el mismo patrón; corre el máximo de carreras nacionales en Inglaterra, hace la temporada sudafricana y es asiduo del Campeonato del Mundo con la Ducati 125, la Mondial 250 y la AJS 350. Al término del año acumula 58 triunfos, pero hay uno que vale por todos los demás: su primera victoria en Gran Premio. La consigue en el del Ulster, en el peligroso circuito urbano de Dundrod, que no es del agrado de los pilotos consagrados pero puntúa para el Mundial. Entre carreteras locales y calles de los suburbios, cruza victorioso la meta con la Ducati 125. Detrás suyo llegan los pilotos oficiales de las veloces MZ de dos tiempos con válvula rotativa y los de Ducati con mejor mecánica que la suya. Aquella misma mañana sitúa la Morini 250 en el segundo lugar entre las MZ de Gary Hocking y Ernst Degner, el alemán oriental y futuro campeón del mundo que huye del régimen comunista y desvela a los japoneses de Suzuki los secretos del revolucionario sistema de admisión directa al cárter desarrollado por el ingeniero Walter Kaaden.

    Aquel año '59, Hailwood es asiduo al podio del Mundial 125 y termina el campeonato en tercera posición, A pesar del buen resultado, la temporada siguiente abandona el octavo de litro y sustituye la Ducati por una Norton 500, con la que logra un tercer lugar en Monza detrás de las MV oficiales de Surtees y Mendogni, el mejor resultado de un año aciago.

    Primer título mundial y triple triunfo en el TT, con doblete para Honda

    Se resarce en 1961, un año que le es brillante y le abre enorme proyección de futuro. Soichiro Honda le ofrece motos semioficiales para 125 y 250 con la premisa de ganar el Tourist Trophy El constructor japonés desea consagrar su marca ante el mundo con un triunfo en el TT. Mike no defrauda y le sirve en bandeja una doble victoria en la Isla de Man por delante de los cuatro pilotos de fábrica. El piloto de Oxford, con solo 22 años y cuatro de experiencia, también gana en 500 con su fiel Norton Manx y supera la barrera de cien millas por hora de promedio con una monocilíndrica. Levanta la admiración del entendido público británico que anualmente acude por decenas millares a presenciar aquel inigualable espectáculo. Empieza a forjarse la leyenda "Mike the bike" que ha llegado hasta hoy.

    Solo le falta ganar la carrera de 350 para hacer el pleno y engrandecerse para la eternidad. Está muy cerca de conseguirlo, es líder destacado hasta una decena de kilómetros de la bandera de cuadros, pero la biela de la AJS desfallece. Se le escapa la excepcional oportunidad de hacer historia ganando todas las categorías de la más prestigiosa carrera del mundo. Ha de "conformarse" con su primer triple triunfo en "la isla", que repetirá en 1967, ya en el seno del equipo oficial Honda.

    Durante esa temporada de 1961, sabe aprovechar la oportunidad que le brinda la Honda cuatro cilindros y centra sus esfuerzos en el "cuarto de litro". Gana cuatro GP y se proclama campeón mundial por primera vez. Además, hace un brillantísimo campeonato con la Norton 500. Se clasifica seis veces segundo detrás del rodesiano Gary Hocking con la inalcanzable MV tetracilíndrica y se adjudica el subcampeonato de la clase reina.

    El Conde Agusta solo cuenta con el africano para defender sus colores y a pesar de haber ganado los campeonatos de 350 y 500, cree necesario reforzar sus filas con un segundo piloto, y ofrece a Hailwood sus MV para el GP de Monza. Mike exhibe su clase y gana la carrera de 500 en su primera experiencia con la moto italiana, minutos después de haberse clasificado segundo en 350 detrás de Hocking y también en 250 a rebufo de Jim Redman. El patrón de la Meccanica Verghera le propone un contrato para 1962 haciendo equipo con Gary Hocking con el objetivo de mantener su hegemonía en las dos categorías máximas. Mike no le defraudará.

    Cuatro años de dominio en 500 con MV Agusta

    Con este contrato de piloto oficial con la marca que dispone de las mejores y más experimentadas mecánicas del momento, Hailwood ensarta una larga serie de victorias en la categoría máxima y se adjudica cuatro títulos mundiales consecutivos. En esos cuatro años suma veintisiete victorias en 500, muchas de ellas sin más competencia que las clásicas monocilíndricas británicas -Norton y Matchiess- y un tímido retorno de Gilera en 1963 con su antigua cuatro cilindros de 1957, que era la base técnica de las actuales MV.

    A pesar de la superioridad mecánica, Mike tiene el pundonor de correr contra los récords existentes de la vuelta rápida y del promedio de circuito, que bate de forma regular en la casi totalidad de pruebas del calendario mundial. De todas formas, el diabólico Conde Agusta, consciente de la escasa competencia que tiene el as británico, contrata al nuevo valor italiano Giacomo Agostini. Un joven talentoso, también de familia acaudalada, hambriento de triunfos y deseoso de convertirse en el campeón mundial que su país desea reencontrar desde los lejanos tiempos de Libero Liberatti, Cario Ubbiali y Tarquinio Provini en el esplendor de Gilera y MV en los años cincuenta.

    La incorporación de Ago en el equipo fustiga a Mike y, con total libertad de actuación, ofrecen apasionantes duelos a lo largo del campeonato 1965, todos resueltos a favor del británico.

    En el Tourist Trophy de ese año se vive una emocionante carrera de Hailwood contra si mismo, que se retransmite por los altavoces y encandila a los aficionados apostados a lo largo de los 63 km de carreteras que definen el peculiar circuito.

    Durante la tercera vuelta, Mike es cómodo líder destacado, Agostini está fuera de carrera, y el británico tiene una nueva victoria en la mano, pero pisa una mancha de aceite y se va al suelo. Se levanta furioso, empuja la moto en sentido contrario al sentido de la carrera para aprovechar la pendiente; los comisarios se hacen el distraído para no tener que descalificarle. Mike arranca y se da cuenta que tiene estribera, palancas y manillar de un lado, totalmente torcidos. La cúpula está rota y los escapes chafados. El abandono está justificado, pero esa no es la mentalidad de un Hailwood al que solo le vale ganar. Llega al pit lañe, en Douglas, se detiene y sin bajarse de la moto ordena a los mecánicos enderezar lo torcido y arrancar la cúpula. Le empujan y sale como un obús para cubrir la última vuelta, pero en la primera curva se da cuenta que una mariposa del carburador se ha quedado abierta. Cuando corta gas a la entrada de las curvas ha de ayudarse con el freno trasero para hacer girar la moto. En esas condiciones la conducción del potente biárbol se complica, pero Mike sigue en pos del triunfo. Cuando llega a la montaña ha recuperado el liderato, el público se lo manifiesta con vítores, pero entonces aparece la lluvia...; sin cúpula, las gotas de agua impactan dolorosamente en su cara, los pequeños cristales de las Trisvel se inundan de agua y la visibilidad es precaria La mariposa atascada empeora la conducción, el pilotaje es delicado y harto comprometido, Mike salva varias caídas, pero la voluntad de ganar y la destreza superan todos los impedimentos y cruza la meta victorioso con un respetable promedio de 148 km/h. Así son las proezas que le otorgan el sobrenombre popular Mike the bike, el mejor elogio a sus virtuosidad.

    El fabuloso contrato de Honda y doble título 250/350

    Al término de aquella temporada, Honda ofrece a Hailwood un contrato multimillonario para que se incorpore a su equipo y recupere el título de 250 que Phil Read y su Yamaha cuatro cilindros de dos tiempos les ha quitado en los dos últimos años. Para conseguirlo han construido una 250 de seis cilindros en línea asombrosamente estrecha. El sofisticado motor tiene cilindradas unitarias de 41,65 cc y centenares de diminutas piezas en su interior, gira a 14.000 rpm y emite el sonido más maravilloso que se haya podido escuchar.

    En el circuito barcelonés de Montjuïc, el aullido de sus seis megáfonos es oído de extremo a extremo de la montaña, incluso llama la atención adentrada la ciudad; ¡una gozada!. Quienes han tenido la suerte de oírlo no lo olvidarán jamás; quienes no estuvieron ahí, todavía pueden encontrar en Inglaterra grabaciones en disco que han perpetuado aquella música... celestial a oídos de un motorista.

    Hailwood acepta la oferta pero también quiere correr en 500. Los directivos de Honda aceptan pero la moto mas evolucionada sera para Jim Redman, el Nº 1 del equipo. Mike gana diez GP de un total de doce, los nueve primeros seguidos, y devuelve el título a Honda. Además, gana el de 350 con la cuatro cilindros tras una serie de épicos duelos con Agostini con sus antiguas MV. Y todavía le quedan agallas para llevar el peso del campeonato de 500 cuando Redman se fractura un brazo a media temporada. Cada uno de los aspirantes gana tres GP, pero se impone Ago por seis puntos de diferencia gracias a sus mejores resultados parciales.

    Honda tiene especial empeño en ganar a MV en 500, pero Hailwood no quiere dejar de defender sus títulos de las cilindradas intermedias y corre de nuevo las tres categorías.

    En 250 tiene que sudar para ganar a las Yamaha de Phil Read y Bill Ivy a lo largo de históricas peleas entre motos de dos y de cuatro tiempos con igualdad de cilindrada. Mike gana cinco GP y Phil uno menos; el título se queda en casa En 350 domina a placer, gana seis de ocho carreras y repite doblete. Pero en 500 las cosas están muy complicadas. El nuevo cuatro cilindros de Honda es muy potente, demasiado para el chasis y suspensiones que han de soportar sus violentas reacciones. Mike se ha de pelear con una moto bailarina que parece dispuesta a descabalgarlo en cualquier instante. Se queja a los ingenieros y les dice que tienen que hacer un nuevo bastidor que tenga unas trayectorias tan precisas y exactas como los de las Bultaco TSS. Ese requiebro es recogido por los periódicos semanales ingleses y se difunde con rapidez y orgullo nacional por la España motociclista.

    Anécdota aparte, la moto sigue siendo una culebra durante todo el año y pierden el campeonato tras un nuevo empate de victorias con ventaja para Agostini por contabilizar un segundo lugar más que Mike.

    Retirada de Honda y paso al automovilismo

    Las relaciones entre Hailwood y Honda están tensas a causa de esos problemas que perjudicaron a ambos. Mike es tentado por el Conde Agusta para correr junto a Agostini pero respetando la jerarquía del campeón en título. El inglés responde que él solo corre carreras para ganarlas.

    Honda decide retirarse temporalmente y ofrece un suculento contrato a Hailwood para que no corra con ninguna otra marca el campeonato del mundo, pero le deja libertad para correr carreras no puntuables. Mike está pensando en los automóviles, acepta la oferta y corre y gana el campeonato de Europa de Formula 2 con los monoplazas construidos por John Surtees, siete veces campeón mundial de motociclismo y una de Formula 1 con Ferrari -el único que lo ha logrado-.

    Alterna el volante con el manillar y participa en las carreras inglesas e italianas de renombre que se corren fuera de campeonato, pero se involucra en los automóviles, corre las 24 Horas de Le Mans con el Ford GT 40 oficial y termina en tercera posición, Hace dos temporadas de Formula 1 con Surtees y una con McLaren. En Nurburgring (1974) tiene una aparatosa salida de pista y sufre múltiples fracturas de pies y piernas.

    Ha llegado la hora de la retirada.

    Matrimonio y regreso al Touríst Trophy

    Mike contrae matrimonio y se va a vivir a Nueva Zelanda, como muchos otros adinerados británicos que huyen de la presión fiscal de su gobierno. Además quiere huir de la tentación de la competición, tiene gusanillo de moto. Vive en paradisíacos parajes de las antípodas pero se aburre, encuentra a faltar las emociones de la competición y en 1978 decide volver a correr el Tourist Trophy, su carrera preferida.

    El TT ya no es puntuable para el campeonato del mundo, pero la FIM le concede un campeonato mundial de Formula TT para motos derivadas de serie -algo parecido a las superbikes actuales- a una sola prueba. Su objetivo es ganar la Formula 1 hasta 1000 cc, y el importador de Ducati en Inglaterra le prepara una 900 SS con apoyo técnico de la fábrica de Borgo Panigale, que están entusiasmados de volver a trabajar para Hailwood, especialmente el ingeniero Fabbio Taglioni, que se ocupa personalmente del motor. El jefe de mecánicos del departamento de competición y ex piloto Franco Farné -hombre muy, vinculado a Ducati España y a las victorias de Cañellas-Grau en las 24 Horas de Montjuïc- es enviado a la Isla de Man para asegurar la mejor asistencia técnica. En el carenado de la moto vuelve a lucir su divisa "For love of the sport".

    En la carrera tiene como máximo rival a Phil Read y la Honda 900 con la que ya ganó el año anterior. El Príncipe de la Velocidad y Mike the Bike se enfrentan de nuevo. La emoción está servida.

    Los aficionados británicos abarrotan los ferrys que acceden a la isla. Hay seguidores de los dos campeones, pero la mayoría está con Hailwood, saben que sólo corre carreras para ganarlas, y no les defrauda.

    Vence con autoridad y a los 38 años gana un nuevo campeonato del mundo (no computable en el palmares del Mundial de Velocidad) y último, aunque lo intenta de nuevo al año siguiente, pero la Ducati no está a la altura y termina en 5ª posición. Se siente dolido por haber defraudado a los millares de motoristas que habían viajado a la isla para verle ganar. Promete volver y ganar para ellos.

    Para saldar esta deuda consigue que Suzuki-Herron le deje una 500 ex Barry Sheene - dos tiempos, cuatro cilindros en cuadro, con válvulas rotativas y 150 CV- un tipo de moto que no había pilotado jamás. Pero esto no supone ningún problema para el talentoso Mike Hailwood y, con los cuarenta recién cumplidos, corre el Sénior TT para motos de GP 500 cc y lo gana por séptima vez. Ésta es su última carrera.

    Mike the bike deja el motociclismo activo por la puerta grande y desde el peldaño más alto del podio que más ha valorado a lo largo de su carrera, da el adiós definitivo a toda la afición del mundo.

    Se queda a vivir en Birmingham y lleva una vida placentera y sosegada junto a su familia. Supervisa un negocio de motos que ha montado con el también campeón mundial Rodney Gouid, y ha dejado las carreras en el recuerdo; es un hombre tranquilo.

    Un lluvioso anochecer de mayo de 1981 sale de su casa con el Rover en compañía de su hija Michele y su hijo David; van comprar "fish and chips" para la cena a un reconocido lugar de las afueras. Muy cerca de su casa, un trailer efectúa un brusco giro sin preaviso y Mike no puede evitar la colisión. El impacto causa la muerte instantánea de padre e hija, El pequeño David, sentado detrás, sobrevive y en la actualidad vive con su madre en la Costa del Sol española
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 5:29 pm    Título del mensaje: JIM REDMAN Responder citando

    JIM REDMAN

    Seis veces Campeón del Mundo con Honda, Jim Redman es probablemente el piloto más infravalorado de todos los tiempos. El problema es que parecía que todo lo conseguía con facilidad, incluso cuando competía y ganaba a los mejores.


    Era callado y discreto, un piloto siempre fiel a su marca. Con esta actitud nunca se ganó la amistad de la prensa y precisamente por ello, nunca fue un piloto tan popular entre el público como rivales de la talla de Hailwood, Read, Bill Ivy, Provini y Agostini.

    Aunque corrió bajo nacionalidad rodesiana y, más tarde, sudafricana, Jim era en realidad un londinense nacido en West Hampstead, al norte de la capital inglesa, en 1931. Allí vivió hasta que cumplió 18 años. Los primeros años de su vida fueron muy duros. Su padre, quien habla participado en 1ª. Guerra Mundial en el norte de África sirviendo de correo en moto, se suicidó lanzándose a la vía del tren cuando Jim tenía 17 años. Su madre murió poco después.

    Ello obligó a Redman, por entonces un aprendiz de mecánico, a tomar las riendas de su familia, con dos hermanos gemelos (niño y niña) de 12 años. Un problema añadido fue qué ocurriría cuando le llamaran para realizar el servicio militar pocos meses más tarde.

    La solución fue trasladarse a otro país donde pudiera ganar dinero y no fuese llamado a filas. Se decidió por Rodesia, hoy día Zimbabwe, donde un mecánico se podía ganar muy bien la vida.

    Jim dejó a sus hermanos con unos parientes y partió hacia el continente africano cuando cumplió 20 años. Pronto encontró trabajo en Bulawayo donde, trabajando horas extras, consiguió el dinero suficiente para que sus hermanos también se mudaran con él.

    Las primeras carreras

    Su relación con las motos comenzó en Inglaterra, pero sólo en carretera, porque no tenía dinero suficiente para participar en carreras. Las cosas eran más fáciles en África y, después de establecerse allí, se incorporó a un motoclub llamado Matabeleland MCC.

    No obstante, no fue hasta 1954 (23 años) cuando disputó su primera carrera. Lo hizo sobre una Triumph GP de 500 cc prestada y finalizó segundo. Le gustó tanto la experiencia que se compró una vieja Norton con la que compitió en Rodesia y en Sudáfrica, obteniendo una gran experiencia. Debido a sus conocimientos técnicos, consiguió que sus motos fueran tan fiables que terminó la totalidad de las carreras que disputó.

    En 1955 cambió la vieja Norton por una moto mucho más competitiva, una relativamente nueva AJS 7R de 350 cc. Jim tiene gratos recuerdos de aquella moto: "Hizo que ganara un montón de dinero y tras tres temporadas se convirtió en una leyenda por lo rápida y fiable que era".

    Con ella ganó el campeonato sudafricano de 350 cc en 1957, a la vez que competía con una Norton en la categoría de 500 cc. A finales de aquel año viajaría a Europa para comparar su nivel en el entonces llamado "Continental Circus".

    Entonces Jim tenía 26 años y sus hermanos gemelos 20, por lo que ya podían cuidarse por sí mismos. Llegó a Inglaterra a tiempo para las carreras de Semana Santa con un par de Norton Manx nuevas. El éxito fue inmediato, con un segundo puesto en la carrera principal de Brands Hatch frente a los mejores pilotos británicos del momento.

    Aquel año, y de nuevo en 1959, Jim participó en todas las carreras internacionales progresando en su pilotaje hasta que se convirtió en uno de los pilotos más consistentes al puntuar con regularidad.

    Un hombre afortunado

    Pero en aquella época, las posibilidades de conseguir una moto de fábrica eran remotas. Gilera, Moto Guzzi y Mondial se retiraron de las carreras a finales de 1957 siguiendo los pasos de Norton, AJS, DKW y NSU. Sin embargo, una pequeña esperanza se abrió para los pilotos más ambiciosos cuando Honda participó en la carrera de la Isla de Man de 1959 e hizo público que buscaban sustituir a sus pilotos japoneses por otros habituados a competir en los circuitos europeos.

    Dándose cuenta de que era probable que Honda se fijara en pilotos con experiencia en motos pequeñas (la marca japonesa sólo corría en 125 aquel 1959), Jim adquirió una Ducati 125 semi-oficial ex Ken Kavanagh. Pero no fue el primer "europeo" reclutado por Honda. Aquel honor recayó en los australianos Tom Phillis y Bob Brown.

    En cualquier caso, Jim ya figuraba en todos los titulares de la prensa especializada. Ganó el Premio Internacional de Barcelona de 500 cc de 1960 por delante de Ferbrache (Matchiess) y la MV Agusta de su estrella Remo Venturi. De este modo, era obvio que él sería la elección lógica cuando hiciera falta sustituir a un piloto de fábrica por una lesión o por cualquier otro motivo. Esto fue lo que ocurrió en el Dutch TT de Assen.

    En los primeros entrenamientos, Phillis sufrió una caída con su Honda 125 y se rompió una clavícula. Al no poder salir en carrera, sugirió el nombre de Redman para sustituirle. Su equipo accedió y permitieron que el australiano fuera a hablar con Jim en su camión.

    Entonces llegó un segundo golpe de suerte. En principio, una de las nuevas Honda cuatro cilindros de 250 cc iba a ser pilotada por John Harte. Pero se descubrió que éste tenía contrato con Mobil, mientras que Honda estaba patrocinada por Castro!. El pobre Harte no se lo podía creer; Mobil no le dio la carta de libertad mientras que la marca japonesa buscaba un piloto.

    Honda quiso que Bob Brown pilotara su moto, pero como ya no se realizarían más sesiones de entrenamiento, los organizadores no permitieron esta opción, a pesar de que el australiano había conseguido un cuarto puesto en la prueba anterior del TT de la Isla de Man con una motó similar. Sin embargo, sí permitieron que Redman llevara la cuatro cilindros, aunque era la primera vez que lo hacía. |La explicación de los responsables holandeses fue que la tanda de clasificación que había hecho con la Honda 125 le valía para participar con la más grande!

    Esta decisión burocrática fue vital para la carrera deportiva de Redman. En la categoría de 125 cc deslumhró a Honda con un tercer puesto en los entrenamientos y un cuarto en carrera, los mejores resultados de la marca aquel día en el "octavo de litro". Su debut sobre la 250 "cuatro" fue un estreno total. Nunca había pilotado una "dos y medio" ni una moto tetraciííndrica. Además, no había dado ni una sola vuelta en Assen con aquella máquina (entonces no habla "warm up", ni vueltas de reconocimiento y calentamiento).

    Realizó una espléndida salida desde su retrasada posición de parrilla y llegó a liderar la prueba, hasta que tuvo que conservar para no quedarse sin gasolina. Concluyó en octavo lugar y descubrió que la "four" era muy distinta de cualquier otra moto de las que había pilotado antes.

    Piloto Oficial

    Para el resto de aquella temporada corrió tanto con las Honda de fábrica como con sus propias Norton en cuatro categorías, terminando segundo tras el pequeño maestro Cario Ubbiali (MV) en la categoría de 250 cc del GP de Italia disputado en Monza, lo que le aseguró un puesto en el equipo oficial Honda para 1961.

    Ya que lo había hecho tan bien sin ningún tipo de contrato, Honda le ofreció a Jim un plus. Sin embargo, él dijo que, en lugar de dinero, prefería pilotar las Honda 250 de cuatro cilindros en Sudáfrica y Rodesia durante la temporada invernal europea. Honda accedió, después de que él asegurara que no iba a abrir el motor ni que nadie más lo haría.

    La moto no sufrió ningún problema y, después de ganar cada una de las carreras en las que tomó parte, pidieron a Jim que fuera a Japón en febrero de 1961 para probar el nuevo modelo y firmar un contrato. Allí se encontró con su compañero de equipo, Tom Phillis. Ambos pidieron una modesta cantidad de dinero, porque sabían que grandes pilotos como Mike Hailwood y Bob McIntyre habían pedido a Honda que les incluyeran en su equipo.

    El jefe de equipo, Kiyoshi Kawashima, contrató a ambos y les dijo que si habían accedido a pilotar las Honda cuando éstas eran unas motos lentas, también lo harían ahora que serían mucho más rápidas. El japonés Kunimitsu Takahashi y el suizo Luigi Taveri completarían el equipo oficial Honda en el Mundial de 250 cc.

    Sin embargo, todos ellos se vieron sorprendidos por el anuncio de la marca de incluir a Hailwood y McIntyre entre sus pilotos oficiales para 250 cc. A pesar de ello, Redman realizó una gran temporada. Terminó todas las carreras en las que compitió, 22 en total, ganó los GP de Bélgica y de Italia de 250 cc y finalizó tercero en el Mundial de 250 (tras Hailwood y Phillis, primer Mundial del "cuarto de litro" ganado por Honda, que acaparó las cinco primeras posiciones) y cuarto en 125.

    En 1962, Honda se embarcó también en la categoría de 350 cc, pero la temporada comenzó con la trágica muerte de Tom Phillis durante la carrera de esta cilindrada del TT cuando luchaba contra Hailwood y Gary Hocking, ambos con MV Agusta de cuatro cilindros.

    Jim quedó desolado, pero los accidentes mortales no eran excepcionales en aquellos tiempos. Hocking abandonó la competición, mientras Redman decidió continuar. Aquella temporada fue un año fantástico. Ganó 11 carreras del Mundial (cuatro en 350 cc, seis en 250 cc y una en 125 cc) y terminó Campeón del Mundo en 250 y 350 cc y segundo en 125, por detrás de su compañero de equipo Taveri.

    En 1963, Jim continuó con su buen trabajo. Revalidó el doblete en 250 y 350 cc, pero bajó al tercer lugar en 125 cc cuando la Suzuki oficial de dos tiempos de Hugh Anderson superó a las Honda 4T. En total logró diez victorias, incluyendo tres dobletes (250 y 350 cc) en el TT de la Isla de Man, Assen y el Ulster.

    La ofensiva 2T

    Honda se enfrentó a un nuevo reto en 1964 cuando Yamaha entró en liza en 250 cc con su RD56 dos cilindros de 2T pilotada por Phil Read. Fue una dura batalla, pero las Yamaha eran demasiado rápidas para las Honda y Read consiguió el título con 46 puntos frente a 42 de Redman. Este también concluyó segundo en 125 cc por detrás de Taveri. La Honda de cuatro cilindros había mejorado mucho respecto a las Suzuki de 2T. Pero ahí no acaba todo. La firma del ala, que competía en cuatro categorías, se anotó la victoria de la mano de Redman en las ocho carreras que se disputaron de 350 cc.

    En 1965, Jim abandonó 125 cc para concentrarse en 250 y 350 cc. Para compensar las prestaciones de la "twin" de Yamaha, Honda lanzó su RC165 de seis cilindros y 250 cc. Una serie de problemas impidieron que Redman lograra el título. Primero se lesionó en la carrera inaugural de Alemania, recuperándose muy lentamente para las dos siguientes carreras y sufriendo problemas en su caja de cambios en al cuarta cita.

    Las cosas se arreglaron para el TT de la Isla de Man, donde Jim volvió a conseguir un doblete en 250 y 350 cc. Logró el título en esta última categoría por cuarta vez consecutiva, pero no pudo alcanzar a Read y a su compañero de equipo Mike Duff en 250 cc y se tuvo que contentar con la tercera plaza.

    La categoría reina

    Redman fue protagonista de dos historias memorables la temporada 1966. Honda decidió competir en 500 cc y persuadió a Mike Hailwood para abandonar MV Agusta y unirse a Redman en un equipo de dos pilotos para optar al título, con el irlandés Ralph Bryans, Taveri y el propio Hailwood en el resto de categorías.

    En aquel momento, Redman era al mismo tiempo jefe de equipo y piloto. Este papel lo desempeñó desde 1963, cuando amenazó a Honda con marcharse si no le contrataba como jefe de equipo y despedían al irlandés Reg Armstrong, anteriormente piloto de Norton y Gilera hasta que pasó a Honda en 1962. Según Jim, Armstrong había sido un pésimo negociador y ello hizo que perdiera mucho dinero en primas de salida.

    Honda accedió a sus peticiones y para 1966, Redman se encontraba en una situación muy favorable. Quería por todos los medios lograr su primer título en la categoría reina e hizo un trato con su nuevo compañero Hailwood. Él se concentraría en 500 cc, dejando a Mike la lucha por las coronas de 250 y 350 cc.

    La temporada comenzó bien. Redman ganó las dos primeras carreras de Alemania y Holanda con la única Honda de 500 cc disponible en aquellos momentos. En ambas batió a Giacomo Agostini, quien competía con la vieja y pesada cuatro cilindros de MV Agusta con la que Hailwood había dominado el Mundial las pasadas cuatro temporadas.

    Entonces, en la tercera carrera, el GP de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps, llegó el desastre. Llovía, y Hailwood, quien ya disponía de una unidad de 500 cc, se encontraba luchando en cabeza con Agostini. Redman estaba tercero, muy cerca. Apenas veía con el manto de agua que desprendían sus predecesores. La moto hizo "aquaplaning" y cayó a unos 250 km/h hasta golpear una valla de madera.

    Se rompió la muñeca izquierda y sufrió numerosas quemaduras. Intentó correr en el GP del UIster cinco semanas más tarde, pero se tuvo que retirar tras la primera sesión de entrenamientos. Fue el final de una admirable carrera. A los 35 años, decidió retirarse al final de aquella temporada. Nunca pudo conseguir su sueño de alcanzar el título de 500 cc.
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 5:33 pm    Título del mensaje: JOHN KOCINSKI Responder citando

    JOHN KOCINSKI

    John M. Kocinski nació en Little Rock, Arkansas, el 20 de marzo de 1968. Su padre se llama Jerry y su madre Judy. Tiene una hermana mayor, que se llama Lisa.
    John está soltero y vive en Los Ángeles, California, que es su base para entrenar en los Estados Unidos. También tiene una casa en España, cerca de Barcelona, donde se hospeda durante sus visitas a Europa y en especial durante la etapa Europea del Campeonato del Mundo.

    John cree firmemente que la clave del éxito es la autodisciplina. Por lo cual sigue una estricta dieta y un duro plan de entrenamiento, que incluye comer y dormir a la misma hora todos los días, cosa muy difícil de lograr cuando estás sufriendo los cambios de horario que exigen sus constantes viajes. A John le encanta la pasta y las ensaladas y su bebida favorita es el té frío con limón, aunque debido a los requisitos de su entrenamiento, principalmente bebe solo agua, a la que añade sales minerales y bebidas isotónicas.

    Su especial carácter y estilo de pilotaje le ha llevado a ser uno de los más populares pilotos del mundo. Su afición a las carreras empezó a la temprana edad de 4 años y cuando apenas había cumplido los 17, se trasladó a Modesto para entrenar en el Rancho de entrenamiento de Kenny Roberts. Kenny se dio cuenta de su talento inmediatamente y le ofreció correr bajo los colores de su equipo.
    La primera carrera de John Kocinski fue en una Yamaha YZ80 que su padre le modificó y preparó. Se apuntó con su YZ80 en tres carreras de categorías distintas, ganó la de 125cc., finalizó segundo en la de 500cc , y terminó el día con una tercera posición en la categoría de 1000cc, ¡¡con la misma moto!!.

    Kocinski a los 17 años era, en ese momento, el piloto más joven de América y posiblemente también del mundo, patrocinado por una marca oficial. De hecho, era tan joven que fue le fue denegada su inscripción para participar en la carrera de Superbikes de Daytona 200 (9 de Marzo). La razón: La normativa de la FIM requiere que los pilotos tienen que ser mayores de 18 años y John los cumplía el 20 de marzo.
    Pero lejos de sentarse y ver la carrera de Daytona desde el muro, John consiguió correr la carrera del Campeonato Americano (AMA), "Cup series", que se celebra el domingo anterior, (2 de marzo) y lo hizo como el piloto más joven.
    Después de varios años de competición amateur, en los cuales ganó cuatro Campeonatos Nacionales (AMA National Competitions), Kocinski ganó su primera carrera profesional, pilotando una Yamaha TZ250 en la carrera de Formula 2 en el circuito de Brainerd , el 1 de Septiembre de 1985. Era la segunda vez en su vida que se había subido a una moto de Formula 2!!!.
    El peso y la altura de John hacia que encajara en la diminuta TZ250 a la perfección.
    A demás de competir en el Campeonato Americano de Superbikes Formula 2 (AMA Superbike Formula 2 Championship), Kocinski tenía otra preocupación en la cabeza: Graduarse en la High School. Terminó el Bachillerato al año siguiente y después de la ceremonia de Graduación en Junio, se dedicó a las carreras completamente.
    El 26 de Marzo de 1989 Kocinski ganó todas las carreras en las que participó. Y como buen defensor de los dos títulos que había ganado en el Campeonato Americano de 250 cc (AMA 250cc National Championship), Kocinski empezó la temporada ganando la carrera de Daytona 100 por segundo año consecutivo. Ese mismo día John también ganó la carrera de Supersport 600, en una escalofriante carrera en la que salió desde la 53 posición en una parrilla de 80 participantes.

    En 1989 John, hizo algo sin precedentes: ganó por tercer año consecutivo el Campeonato Americano de 250cc (AMA 250 National Championship), y también hizo su debut en el Campeonato del Mundo de 500cc, pilotando una YZR500 del Team Yamaha en los Grandes Premios de Alemania, Austria y Yugoslavia.

    Aunque parezca extraño, John pilota mini-bikes para entrenarse durante el invierno. Él argumenta que la razón de conducir estas motos tan lentas es por que le obliga a maximizar su concentración y sus reflejos: " Las mini-bikes me ayudan en sincronización y concentración-para saber el momento óptimo de abrir gas (aceleración al salir de la curva) y me obliga a apurar la frenada al máximo".
    Kocinski entrenó mas que nunca en 1989 por que sabía que iba a ser una temporada muy dura en su carrera. Cuando terminara el año, habría corrido en tres continentes distintos (Asia, Norte América y Europa), en CUATRO categorías distintas (Campeonato Nacional Americano de 250cc , 600cc Supersport, Campeonato del Mundo de 250cc y Campeonato de Mundo de 500cc)! . Una verdadera locura, a Kocinski eso no le importaba, por que desde el punto de vista profesional ganar carreras de motos es lo Kocinski hacía mejor y planeó seguir ganando y así lo hizo hasta que consiguió en 1990 ganar el Campeonato del Mundo de 250cc, en su primer intento.!!!

    En los dos años siguientes (1991-1992) John participó en el Campeonato del Mundo, en la cilindrada de 500cc , clasificándose 4º y 3º respectivamente, por delante de pilotos tan famosos como Kevin Schwantz.

    En 1993 pilotó la Suzuki 250cc. durante media temporada, consiguiendo los dos primeros podios para una Suzuki 250cc, que jamás había logrado un triunfo antes y terminó 11º en la clasificación del Mundial de 250 cc . (Solo habiendo corrido LA MITAD DE LAS CARRERAS). Más tarde, en ese mismo año, y tras cambiar de manager, John volvió a la clase de 500cc. en una Cagiva Oficial. Terminó 4º en sus dos primeras carreras y ganó la tercera, el Gran Premio de U.S.A, celebrado en Laguna Seca. Este triunfo supuso una gran alegría para su equipo ya que significaba la primera victoria para una Cagiva, en un Gran Premio en condiciones normales de carrera. Pero esto no es nada sorprendente, teniendo en cuenta que John Kocinski el actual último ganador del Gran Premio de U.S.A , y que tiene en su poder el record de victorias en el circuito de Laguna Seca. Durante la siguiente y última carrera de la temporada, en España, John fue arrollado por otro piloto cuando estaba liderando la carrera.
    Kocinski empezó 1994 con una victoria en Australia con Cagiva. Estaba luchando por conseguir el Campeonato, cuando una caída en Alemania le hizo perder sus posibilidades. Aunque John siguió luchando hasta conseguir situar su Cagiva en la tercera posición del Campeonato del Mundo de 500cc.
    John tenía muchas posibilidades de ganar el Campeonato del Mundo al año siguiente con Cagiva. Ahora conocía bien la moto y le gustaba, tenía mucho "feeling" y adoraba a su equipo, pero al final de la temporada, Cagiva decidió no seguir en la competición.
    Entonces, John, tomó la decisión de dedicar 1995 al esquí náutico. Su afición por los deportes náuticos le viene desde una temprana edad, cuando John todavía vivía en Little Rock. Siempre le gustaron y ahora finalmente tendría tiempo libre para practicar. Se entrenó con los mejores esquiadores náuticos del mundo, como Jennifer Leachman, Sammy Duval o Andy Mapples. Y desde luego (no podría ser de otro modo) John se lo tomó muy en serio y terminó compitiendo en algunos campeonatos de Slalom.
    Este tiempo libre también le permitió mudarse a Sacramento donde aprovechó para buscar terreno edificable y comenzó a iniciarse en los negocios. En pocas palabras, de hacer las cosas que nunca antes tuvo tiempo: construir su vida.
    Pero como por encima de todo, a John le dan vida las motos, en 1996, volvió al panorama moto-ciclístico con Ducati, para correr el Campeonato del Mundo de Superbikes.

    En la siguiente temporada (1997), John corrió con una Honda RC45 en el Equipo Castrol-Honda y ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes en lo que sería el mayor éxito para la RC45, antes y después de John.
    Por entonces, John ya había encontrado un complejo náutico para practicar el esquí acuático, como complemento a sus entrenamientos durante el tiempo que pasaba en Europa.

    John corrió en 1998 para el equipo Español, Movistar-Honda-Pons , en la clase de 500cc del Campeonato del Mundo, consiguiendo la 12ª posición final, a pesar de haber sufrido dos caídas, cuyas lesiones le imposibilitaron tomar parte en algunas carreras.

    Después de esto, en 1999, John consiguió algo que siempre había deseado: correr en el equipo de Erv Kanemoto. Sin patrocinador pero con muchas ganas, Erv montó un equipo para John en la categoría de 500cc del Campeonato del Mundo, pero la escasez de dinero hace muy difícil competir contra los equipos esponsorizados y los equipos oficiales. Pero trabajaron muy duro y consiguieron situarse en 8ª posición en el Campeonato, sólo batidos por los equipos oficiales.

    Tras esta experiencia se dieron cuenta que no podían seguir así un año más y en el 2000 Erv se retiró de la competición y John firmó con el equipo Ducati Vance & Hines para participar en el Campeonato Americano de Superbikes (AMA Superbike championship). Durante las últimas carreras, John decidió poner en su mono, el logo de Kanemoto Racing a modo de patrocinador personal, para homenajear a su amigo.

    Durante el 2001 John se dedicó al desarrollo de los prototipos que Yamaha quería introducir en el Mundial: la M1. Realizó pruebas en multitud de circuitos para asegurar la competitividad de las máquinas y los resultados fueron excelentes. Tanto fue así que en el 2002, John renovó su contrato con dicha firma para seguir con su de-sarrollo e intentar que, por primera vez, participen en el Mundial de 500cc. Este sería su último trabajo, pues John, que ese mismo año, se compró una casa en Los Angeles, ha decidido instalarse allí definitivamente, retirarse y disfrutar de una nueva vida, mucho más relajada.
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 5:36 pm    Título del mensaje: NICKY HAYDEN Responder citando

    NICKY HAYDEN

    El joven campeón norteamericano de MotoGP y Superbikes, Nicky Hayden, debutó en el Campeonato del Mundo de MotoGP en 2003, en Suzuka, con motivo del Gran Premio de Japón. Hayden, de 22 años y original de Owensboro, Kentucky, llegó a MotoGP después de haberse erigido en su país como el más joven ganador del Campeonato de Estados Unidos de Superbikes AMA, a los mandos de una Honda SP-2.
    Hayden, campeón de Superbikes de los EE.UU. en 2002, forma parte de una nueva ola de talentos americanos en carreras de velocidad que han llegado a MotoGP. Durante los años ochenta y principios de los noventa, la categoría reina de los Grandes Premios estaba lideraba sobre todo por pilotos americanos, leyendas como Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Eddie Lawson, John Kocinski y Freddie Spencer.

    Al igual que aquellos héroes que le precedieron, Hayden ha estado toda su vida rodeado de motos. Su padre fue un piloto profesional de Dirt Track y utilizaba el famoso dorsal 69 porque quería que su moto se pueda identificar "ya sea cuando esté en posición normal o del revés...", y tanto su madre como su hermana mayor participaban en famosas competiciones para féminas.

    En la actualidad, Hayden y sus hermanos están presentes en distintas competiciones: su hermano mayor Tommy y su hermano menor Roger Lee compiten en los Estados Unidos al más alto nivel. De hecho, el logro del que se siente más orgulloso Hayden hasta la fecha es el destacable resultado familiar con un triple podio en una de las carreras del Grand National Dirt Track de hace unos años. Los hermanos Hayden monopolizaron el podio en Springfield, Tennessee - Nicky primero, Tommy segundo y Roger Lee tercero-, por delante de los mejores pilotos de Dirt Track, incluyendo a Jay Springsteen y Chris Carr.



    Callado y muy educado -no le cuesta nada sonreír-, Hayden es un joven relajado pero con fuerte carácter en la pista.
    Cuando está fuera de ella, disfruta yendo en moto -tiene toda una colección de motos Honda de campo además de una CBR600 de carretera-, conduciendo su jeep Hummer, pasando rato con sus amigos y oyendo música, desde rock hasta rap.

    Hayden subió en una moto por primera vez con sólo tres años de edad. A partir de entonces, el clan de los Hayden empezó a ir al circuito como otras familias van al parque. Nicky comenzó su andadura como piloto de carreras con sólo cuatro años de edad. Empezó en carreras de Dirt Track, la disciplina en la que se perfiló el talento para controlar la moto de Spencer, Rainey y otros pilotos norteamericanos. Después de todo, fueron ellos quienes inspiraron a Hayden -la familia entera se reunía alrededor de la televisión para verles correr en los Grandes Premios en Europa-. Luego dio el salto para convertirse en piloto de Dirt Track con Harley, y más adelante se pasó a Honda. Unos años más tarde dejó de dedicarse a tiempo completo a las carreras de Dirt Track, tenía 13 años de edad, para potenciar su carrera como piloto de velocidad. Participó en su primera carrera de velocidad a los once años, esta vez con una minibike, y se dio cuenta de que éste era el camino que quería seguir.

    Tras hacerse profesional a los 16 años, participó en su primera temporada completa del campeonato AMA (Asociación de Motociclistas Americanos) en 1998, demostrando su talento innato al acabar cuarto de la general en la categoría de Superbikes. El verano siguiente se convirtió en el campeón más joven de la categoría Supersport 600 de Norteamérica, utilizando una CBR600 tras una lucha intensa durante toda la temporada con su hermano mayor. Ese mismo año finalizó además segundo en el campeonato de Formula Xtreme, detrás de su compañero de equipo Kurtis Roberts.

    Esa temporada también tuvo tiempo de competir en 12 de los 18 eventos de Dirt Track del Grand National, tras lo cual le otorgaron el premio "Rookie del Año" en Dirt Track. Además, Hayden hizo sus primeros intentos en la categoría de Superbikes, sustituyendo al lesionado piloto de Honda Miguel Duhamel sobre una RC45 oficial. Hayden puso la guinda a su sensacional temporada con su primer podium en Superbikes en Fountain, Colorado.

    Tras firmar con Honda America en el 2000, Hayden confirmó rápidamente la confianza que su nuevo equipo había puesto en él, obteniendo su primera victoria sobre una Superbike en la carrera celebrada en June´s Road, Atlanta. Volvió a ganar en Laguna y Willow Springs, para concluir su primera temporada en una moto grande con un segundo puesto en la general, a sólo cinco puntos del experimentado piloto Mat Mladin. Y aún así, Hayden tuvo sus problemas al inicio de 2002 cuando era el favorito para destronar a Mladin, aunque sólo unos meses después protagonizó una excelente remontada y ganó las últimas cuatro carreras sobre su SP-1.

    Hayden logró su primer éxito en la prestigiosa carrera de Daytona 200. En total se llevó la victoria en nueve de las 16 carreras de 2002, asegurándose el más importante campeonato de motociclismo de Norteamérica en el mes de agosto en Virginia. Con 21 años y dos semanas, Hayden se convertía en el campeón más joven de los 27 años de historia del Campeonato de Superbikes de los Estados Unidos. Y su excelente índice de victorias -17 en sólo dos temporadas- lo convirtió en el tercer piloto de Superbikes con mayor éxito de su país, detrás de los también pilotos de Honda Fred Merkel y Duhamel. Tales estadísticas demuestran que Hayden es un excepcional piloto de carreras, así que no fue una sorpresa que Honda Racing Corporation anunciara que el joven piloto se incorporaría al equipo oficial de la categoría MotoGP en la temporada 2003.




    Hayden, que incluye pesas, bicicleta y Dirt Track en su plan de entrenamiento, corrió por primera vez fuera de los Estados Unidos en la temporada 2003. No fue nada fácil para el joven piloto americano adaptarse a la tan competida categoría de MotoGP, y aunque inicialmente sus tiempos estaban lejos de los mejores pilotos durante la pretemporada, tras unas pocas carreras Hayden inició una impresionante progresión que le llevó a sumar dos podios a final de temporada -Pacífico y Australia-, y terminar quinto en la clasificación general por delante de rivales con mucha más experiencia.

    Nicky Hayden iniciaba la temporada 2004 consciente de que su tiempo de adaptación estaba llegando a su fin. Sin embargo, el joven piloto de Kentucky sufrió una presión añadida por la falta de rumbo de Honda, y sus mejores resultados fueron dos terceros puestos consecutivos en Brasil y Alemania. Pero fueron muchos los infortunios; la sustitución de su técnico de suspensiones, un agujero en el radiador en el GP de Cataluña, una caída en la primera manga en Mugello...

    También fue un año duro debido a las lesiones. Tras el Gran Premio de la República Checa, y mientras practicaba supermotard en Italia, sufrió una fractura de clavícula de la que tuvo que ser intervenido, además de una lesión en los ligamentos de la rodilla. No pudo correr en el siguiente GP, Portugal, y en su reaparición en Motegi la suerte volvió a darle la espalda al verse implicado en una caída múltiple en la primera curva. Física y moralmente mellado, el "rookie" del 2003 terminó el Campeonato en octava posición.

    En 2005, el joven piloto de 24 años consolidó su puesto entre la élite de la categoría reina. Tras una discreta primera parte de la temporada, Hayden aprovechó la ocasión que le brindaba el regreso del campeonato a su país natal, consiguiendo su primera victoria en MotoGP en el circuito de Laguna Seca. Después de ese éxito, el piloto de Kentucky volvió a subir al podio en Alemania y luchó varias veces por la victoria durante el "sprint" final del campeonato, siendo junto a Marco Melandri, de los únicos que plantaron cara al vigente Campeón del Mundo Valentino Rossi. En su batalla contra los dos italianos, Hayden subió de nuevo al cajón en las cuatro últimas pruebas: Qatar, Australia, Turquía y Valencia, y acabó la temporada en una merecida tercera posición.

    Hayden afronta en 2006 el reto de ser el piloto número 1 de Honda y el responsable del desarrollo de la máquina con la que la marca japonesa luchará por el Campeonato, pero sin duda soportará la presión con su determinación característica. Nicky tiene un objetivo muy claro para la temporada 2006: luchar por la victoria en el Campeonato del Mundo de MotoGP.

    (Como se ve en la foto, lo ha conseguido )

    Ficha técnica

    Fecha de nacimiento: 30 de julio de 1981
    Lugar de nacimiento: Owensboro, Kentucky, USA
    Primera competición: 1986, Dirt Track. Cinco años de edad
    Primer podio AMA National: 1998, 600cc Supersport, Willow Springs, USA
    Total de podios AMA National: 35, 5 en 750cc Supersport Series, 7 en Formula Xtreme, 6 en 600cc Supersport y 17 en Superbikes
    Títulos en el Campeonato AMA National: 2, 1 en 600 Supersport 1999 y 1 en Superbikes 2002.
    Podios MotoGP: 10, 2 en 2003 (PAC/AUS), 2 en 2004 (BRA/ALE) y 6 en 2005 (USA/GER/QAT/AUS/TUR/VAL)
    Victorias MotoGP: 3

    Palmarés deportivo

    1998: 4º AMA 750 Supersport Series
    1998: 4º AMA 600 Supersport Series
    1999: Campeón AMA 600 Supersport
    1999: 2º AMA Formula Xtreme Series
    Rookie del año en AMA Dirt Track
    Elegido como Deportista Profesional del año Speedvision
    2000: 2º AMA Superbikes
    4º AMA Pro Honda 600 Supersport Series
    2001: 3º AMA Superbikes
    2002: Campeón AMA Superbikes
    2003: 5º Campeonato del Mundo de MotoGP
    2004: 8º Campeonato del Mundo de MotoGP
    2005: 3º Campeonato del Mundo de MotoGP
    2006: Campeón del Mundo de MotoGP
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 7:13 pm    Título del mensaje: DANI PEDROSA Responder citando

    DANI PEDROSA

    La primera vez que Daniel Pedrosa se subió a una moto tenía cuatro años y su montura de entonces, una Italjet 50 de motocross, incorporaba ruedas laterales de apoyo. Con seis años, Dani ya empezó a correr en minimotos; su primera pocket bike fue la réplica en miniatura de una Kawasaki de calle. A ésta le siguieron otras monturas, los circuitos y las carreras entre amigos, siempre como diversión y sin imaginar siquiera lo que le iba a deparar el destino.

    Corría el año 1996 cuando Pedrosa, que entonces contaba diez años, cursó su inscripción al Campeonato de España de minimotos. Empezó a correr en circuitos de karts por toda la geografía española, acompañado siempre por sus padres y con la moto en el maletero del coche. Les acompañaba su hermano pequeño, Eric, cinco años menor que él y que actualmente también hace sus pinitos sobre dos ruedas. Ese año, Pedrosa quedó sexto en la primera carrera debido a un problema con el tubo de escape de su moto. Pero ya en la segunda carrera subió por primera vez al podio. Disfrutó con la experiencia y tras finalizar segundo la temporada decidió, volver a correr el campeonato al año siguiente.

    Tuvo mala suerte y contrajo la varicela unos días antes del comienzo del campeonato de 1997. Era el principio de la temporada y ni tan siquiera podía ponerse el casco. Debido a ese contratiempo, a final de año Pedrosa quedó a ocho puntos del líder, en la tercera posición de la clasificación general.

    Aunque en 1998 logró por fin hacerse con el título, las carreras aún eran un pasatiempo. Por aquél entonces la Copa Aprilia 50 y el Open RACC eran copas de promoción muy conocidas y Pedrosa se planteó participar en alguna de ellas. Pese a sus buenos tiempos, decidió dejar las motos y empezar a correr en mountain bike por falta de recursos y apoyo. Cuando estaba a punto de obtener la licencia para empezar a correr en bicicleta, la familia se enteró a través de un amigo de que se estaba organizando la Movistar Activa Cup, una copa de promoción con motos de competición.

    Pasar de minimotos a motos de carreras suponía un cambio enorme y Dani era aún muy joven, pero a principios de 1999 decidieron enviar una solicitud para hacer las pruebas en el circuito madrileño del Jarama. El fin de semana anterior a las pruebas, Pedrosa aprendió a pilotar una moto con marchas que le prestaron en un polígono industrial cercano a su casa. Nunca antes había corrido en un circuito y además de los nervios, la moto era tan alta que los pies no le llegaban al suelo. A pesar de todo, el joven de 13 años pasó las pruebas de selección y ese año disputó la Movistar Activa Cup terminando en una meritoria octava posición. De los veinticinco pilotos que compitieron, sólo tres pasaron a formar parte del equipo de Alberto Puig, quien, visto el enorme potencial de Pedrosa, lo incluyó entre los elegidos, junto a Joan Olivé y Raúl Jara.

    En 2000 tomó parte en el Campeonato de España integrado en el Movistar Junior Team. Terminó cuatro de las seis carreras que se disputaron, logró cuatro poles y se hizo con el cuarto lugar en el Campeonato, por detrás de Joan Olivé, Raúl Jara y Toni Elias. Fue entonces cuando Alberto Puig le informó de que correría en el Mundial de Motociclismo de 125cc. Pedrosa, que por aquél entonces tenía 14 años, no daba crédito; su sueño se estaba haciendo realidad. En la primera carrera, en Suzuka, estaba entre los últimos en la parrilla de salida; nunca antes había visto tantos pilotos corriendo juntos y, sobre todo, en una categoría tan competitiva. Recuerda que se asustó en la primera curva, algo que nunca más le ha vuelto a suceder.

    La del 2001 fue una temporada de aprendizaje para Dani Pedrosa, pero aún así logró dos podios, un tercer puesto en Valencia y otro en Motegi. En varias ocasiones tomó la salida entre los primeros y, aunque apenas tenía experiencia, compitió codo con codo con pilotos de la talla de Toni Elias, Manuel Poggiali o Youichi Ui. Finalmente fue octavo en el campeonato. Su tercera posición final en el Mundial del 2002, en el que luchó por el título junto a Manuel Poggiali o Arnaud Vincent, fue la confirmación de su tremendo potencial. Así lo determinaron los nueve podios y las seis poles logradas en su categoría ese año, y sus tres victorias en Assen, Motegi y Valencia. Aunque tuvo que conformarse con la tercera posición final, fue considerado como el piloto con mayor proyección y más combativo de la categoría.

    Dani Pedrosa afrontó su tercera campaña del Campeonato del Mundo de 125cc. con determinación y con el título como objetivo. A lo largo de la temporada mostró una madurez más típica de un piloto veterano que de un joven de 18 años, y se labró una reputación como uno de los jóvenes con más talento de este deporte. El de Castellar se proclamó Campeón de 125cc. en Malasia, a falta de dos GP para el final, tras acumular cinco victorias y un total de seis podios. Tan sólo una semana después, la desgracia se cebó en el joven piloto, que sufrió un escalofriante accidente durante los entrenamientos del Gran Premio de Australia, en el que se rompió los dos tobillos.



    Tras una dura recuperación, en 2004 y bajo la tutela de Alberto Puig, su mentor y persona de confianza, el joven piloto dio el salto a 250cc. Desde un principió se planteó la temporada como de aprendizaje y adaptación a la categoría, y no con la finalidad de obtener el título, esta vez en el cuarto de litro. Sorprendió desde los primeros entrenamientos de la temporada, y el trabajo y la dedicación, tanto del joven piloto como de su equipo, pronto dieron su fruto. Se adjudicó la primera prueba de la temporada disputada en Sudáfrica, después de una espectacular lucha con De Puniet. Tras el Gran Premio de Brasil se situó líder de la clasificación general, posición que ya no abandonó hasta final del campeonato. En su primera temporada en 250cc. se proclamó Campeón del Mundo en Australia, y con tan sólo 19 años, el más joven de la historia, quince años después de que lo hiciera Sito Pons. Además de las siete victorias que logró, fue la gran regularidad de la que hizo gala a lo largo del año la que le hizo valedor del título. Tan sólo se apeó del podio en tres ocasiones; una por caída bajo el diluvio de Jerez, y dos cuartos puestos en Estoril y Phillip Island.

    Con mayor experiencia y madurez, Dani Pedrosa afrontaba como gran favorito su segunda temporada en 250cc. La considerable competencia a la que ha tenido que hacer frente, la climatología adversa de principios de temporada y la lesión en el hombro que se produjo en los entrenamientos del Gran Premio de Japón, han hecho que no haya sido un año fácil para el piloto Repsol. Al final, 51 puntos han sido suficientes para que el pupilo de Alberto Puig se haga con su tercer cetro Mundial en el circuito australiano de Phillip Island. Muchos eran los aspirantes este año a arrebatar el título a Pedrosa: Jorge Lorenzo, con el que ha mantenido colosales duelos en entrenamientos y carreras como las de Assen, Sachsenring y Brno; Andrea Dovizioso, de más a menos a medida que avanzaba el Campeonato, el subcampeón de la categoría en 2004 Sebastián Porto, un rival desaparecido que ha acusado multitud de problemas... Pero ha sido el australiano Casey Stoner el único capaz de retrasar la revalidación del título de Pedrosa.

    En el primer Gran Premio de la temporada, disputado en Jerez, el vigente campeón cumplió con su papel y logró su primera victoria en el trazado andaluz. Poco amigo de las carreras pasadas por agua, esta temporada Pedrosa ha tenido que sobreponerse a sus demonios, ya que la climatología se ha mostrado adversa en numerosas ocasiones. En Donington y bajo un intenso aguacero, logró un meritorio cuarto puesto que suponía su mejor resultado en una carrera disputada en condiciones de lluvia. El joven piloto Repsol ha liderado la clasificación prácticamente de principio a fin, y tan sólo abandonó la primera posición de la tabla durante un Gran Premio, tras el diluvio acaecido en Shangai. Poco a poco Dani fue ampliando su renta, primero sobre Dovizioso y después sobre Stoner, respecto al que logró una diferencia máxima de 63 puntos antes del Gran Premio de Japón.

    Motegi supuso un punto de inflexión para Dani Pedrosa, al que las tres caídas sufridas en los entrenamientos mermaron tanto su condición física como su moral. A pesar de lesionarse el hombro derecho y salir a carrera sin apenas tiempo de poner a punto su Honda, su destreza y convicción le llevaron a alcanzar la meta por detrás del vencedor de la prueba, su compañero Aoyama. Llegó a Malasia sin apenas tiempo para recuperarse, pero en entrenamientos ya dio una aviso a sus rivales. Logró la segunda posición de la parrilla de salida, pero en la segunda vuelta se fue al suelo tras perder la rueda delantera. Primer cero en su casillero, hecho que aprovechó Stoner, vencedor del Gran Premio de Malasia, para reducir diferencias en la general.

    Todavía convaleciente, Pedrosa trabajó duro en Qatar y logró hacerse con la cuarta posición, a pesar de sufrir evidentes problemas de motor. Australia suponía el primer match ball para Dani, y el piloto Repsol no ha querido dejar escapar la primera oportunidad. Realizando una buena salida, Dani ha sabido leer la carrera a la perfección. Mientras Stoner se precipitaba y terminaba en el suelo durante la cuarta vuelta, Pedrosa se situaba detrás de Porto y se escapaa con el argentino camino de su séptima victoria de la temporada. Sólo le valía la victoria para ser Campeón, y en la misma línea de meta Dani ha superado al piloto argentino, sumando los 25 puntos necesarios para ganar su segundo título Mundial en 250cc a falta de dos carreras para el final del Campeonato.



    Titanio, así le apodó uno de sus grandes admiradores, Valentino Rossi, por ser "ligero y resistente" además del piloto con más calidad del paddock. Actualmente, Dani Pedrosa vive entre Londres, donde se ha afincado. Entre sus aficiones se cuentan el ciclismo, con el que no ha dejado de disfrutar, así como el supermotard, el motocross o el trial. Fuera del mundo del deporte disfruta yendo al cine o pasando el tiempo con los amigos. Algunas veces se apunta a la discoteca, pero prefiere entretenerse con videojuegos de ordenador, ya que en los de motos y coches, bajo su punto de vista, el comportamiento es muy parecido a los de verdad. Dani memorizó los circuitos en los que ahora corre mucho antes de las minimotos, viendo cintas de video de las carreras de 500cc, en la época en la que corrían Rainey o Lawson, aunque su piloto favorito siempre ha sido Mick Doohan.
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 7:19 pm    Título del mensaje: JORGUE LORENZO Responder citando

    JORGUE LORENZO
    Jorge Lorenzo, 19 años, nacido el 4 de Mayo de 1987 en Palma de Mallorca, son las señas de identidad del nuevo campeón del mundo de 250cc, tras su cuarto puesto en el Gran Premio de la Comunitat Valenciana, sucediendo al también español, Dani Pedrosa.


    Cheste (Valencia). - Con Lorenzo, son ya tres los pilotos españoles que se han hecho con el título en esta categoría, ya que al del balear hay que sumar los dos conseguidos por el piloto de Castellar del Vallès, en 2004 y 2005, y los de Sito Pons, también consecutivamente, en 1988 y 1989.



    Este joven piloto, admirador de grupos como Red Hot Chili Peppers y con el número 48 presidiendo el carenado de su moto, se subió por primera vez a una moto con tan sólo tres años, en una fabricada por su padre, 'Chicho' Lorenzo, para disputar su primera carrera de 'minicross'.



    Con seis años, ganó el Campeonato de Baleares, en lo que era su estreno en una competición oficial. Con la ayuda de su padre siguió sus entrenamientos y alternó el 'minicross' con el trial, una de sus grandes aficiones, y los inicios sobre el asfalto, practicando en un circuito propiedad de Chicho y en el parking de unos grandes almacenes. Era el año 1997 y Jorge Lorenzo ya había ganado ocho campeonatos autonómicos en las modalidades de motocross, trial y velocidad.



    Precisamente el año 97, será uno de los mejores para Lorenzo, que debutaría en el ámbito nacional en la Copa Aprilia Caja Madrid de 50cc. Y justo en ese año su padre envió un video a Dani Amatriain, quien se fijó en él y se convirtió a partir de entonces en su mánager.



    El mallorquín, el piloto más precoz



    Este piloto, admirador de Max Biaggi, revolucionó los esquemas de participación en las competiciones oficiales del mundo del motociclismo cuando, a su 13 años, tuvo que pedir un permiso especial para poder participar en el Campeonato de España de Velocidad.



    La Federación Española de Motociclismo se lo concedió y sólo un año más tarde quedaba cuarto en la modalidad de 125cc y se estrenaba en el Europeo de la misma cilindrada, quedando en el sexto puesto. Su victoria en Braga (Portugal), le convirtió en el piloto más joven de la historia en ganar una carrera del Europeo.



    Hasta 2001 su equipo fue Monlau Competició, escuela de mecánica de competición dirigida por su mánager y mano derecha, Dani Amatriain. Sin embargo, Lorenzo siempre estará agradecido a Giampero Sacchi y al equipo Derbi, quienes le dieron la oportunidad de competir en el Mundial de Motociclismo en la categoría de 125cc.



    Debut mundialista en el 2002 con quince años



    Por su edad no pudo participar en las dos primeras carreras de 2002, hasta que cumplió la edad exigida por la Federación Internacional de Motociclismo y el 5 de mayo de 2002, un día después de su cumpleaños, se convirtió en el piloto más joven en la historia que disputa un mundial de motociclismo al debutar en el Gran Premio de Jerez, donde acabó en la vigesimotercera posición.



    Cuatro pruebas más tarde, en el Circuit de Catalunya, acabó decimocuarto sumando sus dos primeros puntos con 15 años y 42 días, batiendo un récord de precocidad en el Mundial. Pero la fecha que quedará grabada en el recuerdo de Lorenzo será el año 2003 y concretamente el Gran Premio de Brasil, donde el mallorquín se coronó con su primera victoria en el Campeonato Mundial de 125cc. El joven piloto subía a lo más alto del deporte español.



    El 3 de noviembre de 2004, en el circuito de Cheste (Valencia), Jorge Lorenzo se subió por primera vez en una moto de 250cc. Y un año después dio el salto a esta categoría para lograr su primera 'pole position' en el Gran Premio de Italia, y en carrera se apunta su primer podio al finalizar en segunda posición.
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 7:21 pm    Título del mensaje: "FAST" FREDDIE SPENCER Responder citando

    FREDDIE SPENCER

    Freddie fue el primer piloto en llevar el estilo de conducción heredado del Dirt Track directamente a las motos de circuito, con unas deslizadas controladas tanto de la rueda trasera como de la delantera que mas adelante fueron copiando todos los pilotos del mundial



    Freddie Spencer nació en Shreveport, Louisiana en 1961 y empeó a montar en moto a los cuatro años. A los cinco años de edad empezó a competir en Dallas, en campeonatos de Dirt Track. A los 11 años, Freddie ya había ganado 10 campeonatos estatales de Soft Track y Dirt Track



    Su Carrera profesional comienza en el 78, donde corre el campeonato AMA de 250 cc en la categoría de Novel, ganando todas las carreras. En el 79 gana el campeonato nacional AMA de 250cc en la categoría Experto, luchando contra otro grande, Eddie Lawson. En este año gana todas las carreras menos una, en la que queda segundo. Este mismo año se estrena en el campeonato de Superbikes ganando dos pruebas y quedando tercero en el campeonato. La primera prueba de las dos que ganó le convirtió en el piloto mas joven en ganar una prueba del campeonato nacional AMA de Superbikes, con 18 años y 8 meses de edad.

    http://www.m3racing.com/graphics/superbike_spencer.jpg





    En el año 80 Freddie firma un acuerdo con Honda para correr el nacional de superbikes. Ese año acabó tercero. En el 81 acabó segundo tras Eddie Lawson



    En el año 80 corre por pimera vez en Europa una carrera llamada “Trans-Atlantic Match Race” con una moto derivada de una moto de calle, una yamaha TZ750. Increiblemente, gana las dos mangas pasándole por encima a dos pilotos con máquinas oficiales, Kenny Roberts y Barry Sheene.



    En el 81, ademas de correr el nacional de superbikes (en el que acabó segundo) firmó con Honda para correr el mundial de 500 cc y desarrollar la nueva NR500, de cuatro tiempos.



    En el 82 Freddie firmó para correr todo el mundial de 500, pero antes de marcharse de USA le dio tiempo a ganar la Daytona Bell 100 Superbike Race liderando todas las vueltas menos una de la carrera.

    http://www.racerxill.com/RXimages/bench_ammo/Freddie_Spencer_110904.jpg

    http://www.motorsports-network.com/articles/Images/fspenc12.jpg



    En el 82, en el Gran Premio de Bélgica, Spencer consigue su primer gram premio, a la edad de 20 años, convirtiendose en el ganador mas joven de la hstoria

    http://www.motoringpicturelibrary.com/docs/hi-mpl340001930c.jpg



    En el año ´83 se corre, según los expertos, el mundial de motociclismo más grande de la historia. Es una lucha de poder a poder entre Kenny Roberts y “Fast” Freddie. Veteranía frente a juventud, Yamaha frente a Honda, LA sequedad de Roberts frente a la Simpatía de Freddie, Tres campeonatos del mundo frente al novato. Se llegó a la última carrera con todo por decidir. En esa carrera, Fast Freddi gana su primer mundial por 2 puntos. A los 21 años se convierte en el piloto mas joven de la historia en conseguirlo. En este año, de las 12 pruebas, entre Kenny y él acapararon las 12 poles y las 12 victorias



    En el año 84 Freddie se dedica a preparar una Honda radical, de las manos del ingeniero Erv Kanemoto. Esa moto llevaba unas innovaciones increibles (llantas de Carbono, Depósito bajo el motor, Escapes por arriba…. ) Debido a problemas de saludo, Freddie solo pudo correr ese año 5 carreras en el mundial. Gano 4 de ellas y se cayó en una debido a la desintegración de los radios de la moto. Pese a todo, acabó cuarto en el mundial



    En el año 85 Freddie vuelve por sus fueros y se labra definitivamente su leyenda. Ese año compite en el mundial de 250 cc y 500 cc ganando ambos mundiales, algo que nadie había hecho y a día de hoy, 10 años despues, sigue sin ser igualado por nadie. Ese año batió nueve records de pista en el mundial. Por si no fuera suficiente corrió ese mismo año el “nternational AMA Speedway at Daytona” en las tres modalidades 250cc, 500 cc y Superbikes, ganando las tres pruebas. Nadie ha logrado esa hazaña nunca….



    http://www.pierre-gabriele.com/imagesJP/Spencer.jpg



    Tras muchos problemas con su muñeca (tendinitis) Spencer se retira del mundial de motociclismo en el 88, aunque realiza un par de reapariciones en años siguientes. También corrió algunas carreras del AMA de Superbikes, con una victoria impresionante bajo la lluvia en Laguna Seca, convirtiéndose en el piloto que ha ganado dos pruebas del AMA de Superbikes en un espacio mas dilatado de tiempo



    En el 96 se retira definitivamente de las competiciones y funda en Los Angeles una escuela de conducción que actualmente está abierta y realiza cursos desde el nivel básico al profesional……
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    MensajePublicado: Jue Nov 22, 2007 7:29 pm    Título del mensaje: JORGUE MARTINEZ ASPAR Responder citando

    JORGUE MARTINEZ ASPAR

    Jorge Martínez Salvadores, "ASPAR", nació en Alzira (Valencia) el 29 de agosto de 1.962. Recibe el apodo de la palabra aspardanyer (alpargatero), profesión que ejercía su abuelo en su ciudad de nacimiento.

    Ha sido el segundo piloto español más laureado del Mundial de Velocidad de motociclismo, tras Ángel Nieto, y ha servido de puente, junto con Sito Pons a la posterior generación de pilotos españoles, encabezada por Alex Crivillé.

    Empezó a correr con apenas dieciséis años, disputando su primera carrera en Gadassuar, un pueblecito de Valencia, con una Derbi 50 de cuatro marchas alquilada y quedó en segunda posición. El gusanillo de las motos ya se había introducido en él y ya no le abandonará nunca. Además, su relación con otras personas del ambiente de las carreras, como Ricardo Tormo, gran piloto valenciano con el que coincidirá en muchas carreras, o Paco Pérez Calafat, le ayudarán a ir escalando posiciones. Así, tras unos primeros años de aprendizaje, en los que conquista trofeos y títulos menores, en 1.981 se proclamará por primera vez Campeón de España de 50 cc. , Y segundo en 125, siempre sobre una Bultaco, moto que conducirá cuando debute en el Mundial en el Gran Premio del Jarama de 1.982.

    Su trayectoria, desde estos momentos, será meteórica. Ese mismo año finaliza ya en 11ª posición del Mundial, para al año siguiente, montando ya una Derbi oficial -marca con la que obtendrá sus mejores triunfos- subirse por primera vez al podio de un Gran Premio, también en el Circuito del Jarama (luego, a lo largo de su carrera, repetirá hasta sesenta veces este hecho). Durante esta temporada terminará el campeonato en decimotercera posición, pero se proclamará campeón de España de 80 cc.

    Sus éxitos en el Mundial recibirán un nuevo impulso a partir de 1.984. Con el apoyo de Paco Tombas, terminó el año en cuarta posición en la categoría de 80 cc. , no sin antes haber conseguido en junio el primero de los 37 Grandes Premios de su vida en Assen, la llamada "catedral del motociclismo". También volvió a triunfar en el Campeonato de España de 80. 1.985 representa un escalón más en su carrera hacia el título mundial, pues termina en segunda posición, renovando el Campeonato español.

    A partir de 1.986 comienza la época más dorada de Jorge. Durante tres años, entre el 86 y el 88, será el dueño casi absoluto de las cilindradas pequeñas, imponiéndose tanto en el Mundo como en España. Su dominio será tal que en 1.988 se impondrá en dos categorías, 80 y 125, algo que sólo está reservado para los grandísimos campeones, por el gran esfuerzo físico y técnico que representa.

    Sin embargo, a partir de 1.989, coincidiendo con su salida de Derbi, no vuelve a ser el mismo. Durante este año una terrible racha de lesiones le relegarán al noveno puesto del Mundial de 125, aunque no impidieron que se proclamara campeón de España en 80 y 125. Al año siguiente, sobre los lomos de una J.J. Cobas sólo pudo ser sexto en el Mundial, aunque amplió su dominio en España a dos categorías: 125 y 250 cc.

    A partir de 1.992 decide crear su propia escudería. Alterna durante estos últimos años diferentes monturas -Honda, Yamaha, Aprilia-, pero no le dan buen resultado. Además la aparición de nuevos pilotos, jóvenes y muy arriesgados, hacen que Aspar, a pesar de su enorme ilusión, no consiga buenos resultados, a excepción de algún podio y del Campeonato de Europa de 1.996.

    Se retiró del Mundial con treinta y cinco años, tras correr el Gran Premio de Australia de 1.997, después de haber disputado 196 Grandes Premios.

    No obstante su retirada como piloto en activo no conlleva que se aparte totalmente de las motos. Continúa y obteniendo grandes éxitos como director de equipo, tanto en las cilindradas de 125 como en el dos y medio. Por otro lado, su otra gran realización es el circuito de la Comunidad Valenciana, en el que el de Alzira es uno de los máximos responsables.

    Además de los títulos cosechados, Aspar ha visto recompensado su esfuerzo con distinciones como el nombramiento de Hijo predilecto de Alzira, la Medalla de Oro al Mérito Deportivo o las dos nominaciones al Premio Príncipe de Asturias.

    PALMARÉS

    Cuatro veces Campeón del Mundo (80cc.: 1.986, 1.987, 1.988 y 125 cc. : 1.988).

    196 Grandes Premios disputados.

    37 victorias en GP. Y 61 podios.

    31 "pole positions" y 20 vueltas rápidas en carrera.

    Una vez Campeón de Europa (125 cc: 1.996).

    Doce veces campeón de España (en 50, 80, 125 y 250 cc.).

    62 victorias en pruebas del Campeonato de España.
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    MensajePublicado: Dom Jun 15, 2008 7:28 pm    Título del mensaje: Responder citando

    PALAS ABRIENDO UN POST COMO ESTE Y YO SIN ENTERARME.... !!
    ESTO SI ES DEVOCIÓN AL MUNDO DE LA MOTO NO SÓLO A LAS LEYENDAS....
    FUERA UN POCO DEL MUNDILLO DE GP ME GUSTA MUCHO LAS CARRERAS DE LA ISLA DE MAN, EN DONDE YA HAS HECHO REFERENCIA A UN GRANDE COMO MIKE HAILWOOD ......
    YA QUE TAN BIEN TE DOCUMENTAS EN ESE CAMPO, NO DEBERÍA FALTAR LA FAMILIA "DUNLOP", ALLÍ SON VERDADEROS ICONOS EN EL TT Y CREO QUE NO ESTA DEMÁS QUE APAREZCAN YA QUE SU LEYENDA TAMBIÉN ARRASTRA UNA MALDICIÓN A SU DESCENDENCIA.
    SIGUE ASÍ, PALAS
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    SI MIRAS ATRÁS..... TE PASA EL SEGUNDO!!!
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